设计理念落后杂乱 高级人才稀缺
目前，在国内汽车行业中，形成了一个普遍的质量理念，即汽车质量是被设计出来的。这也就是说，自主品牌汽车质量不过硬，本质上是因为自主品牌的设计水平仍不高所致。对此，张雨时认为，就设计而言，自主品牌其实已经有了很大的提升。在设计前期，我们的创意、效果图的制作、油泥模型的控制等都不比合资品牌差，但后期量产出来的产品与合资品牌相比还是有很大差距，最主要的原因还是自主品牌的设计流程有问题。主要表现在：设计的思路不清晰、开发周期不合理、品牌定位模糊、设计与工程控制脱节等。如此一来，导致起初的创意修改严重，设计师很容易会在各种繁杂的意见或环境中迷失设计的方向。
这表明自主品牌对汽车开发流程的整体质量控制能力还不够，一方面设计团队前期没有充分预料到后期量产的困难，另一方面没有强大的工程设计团队加以支持。
另外，供应商的设计能力及零部件水平也极大地限制了整体设计水平。设计团队是能想到的做不到，能做到的做不好。如果目前自主品牌的单一低端定位不开始溶冰，设计品质很难提升，毕竟很多东西都是一分价钱一分货，低端的配置和设计品质会在后期消费者的使用中暴露诸多的弊端。
北京长城华冠汽车技术开发有限公司的另一位高级设计师许拂南则是对自主品牌设计团队的设计能力提出了质疑，他认为目前的自主品牌设计水平太浮躁，缺乏深度：
仍没有很好的现代设计理念，现有的都是依葫芦画瓢，用西方的葫芦画中国的瓢。
心态浮躁，世界著名汽车设计师小乔治亚罗曾经说过，中国设计师有很多不错的设计元素，但不应该都把它们堆砌在一辆车上。设计，尤其是汽车造型设计，是一种装饰艺术，一种审美，暴发户式的装饰风格总是让人不舒服的。
国内汽车企业仍处于战国时代，导致设计风格处于急剧尝试变化中，还未找到令人舒适的正确道路。
设计质量或者研发水平不到位，严重制约着自主品牌质量的转型，也就很难改变消费者对其形象的固有认识。设计正如下棋，一般水平的棋手只能看到两三步的变化，而高手则能看到十几步的变化。
自主品牌的设计相当于一般水平的棋手，只是在外观设计、制造精细度等初始质量上取得了不错的成绩，但能设计到可靠性质量的高手仍很稀缺。这个“高手”不单指设计师本人或设计团队，还应包括上面张雨时所说的设计流程、设计制度、整体质量控制能力等。
国内汽车业的3大发展瓶颈
虽然很多国内企业（不光是汽车企业）总是口口声声说质量的重要性，以及大肆宣称其对质量的重视程度，但真正舍得在质量方面下功夫的企业并不多。
主要原因是这个市场足够好，稍差一点儿的也有人要。而当市场不好时，他们可以通过不断请求政府出台救市政策的方式渡过难关。然而，国内的汽车企业们应该知道，这一次政府不可能再救市了。
贾新光对此深信不疑，他认为不是政府不愿救市，是不能救市。因为，国内的汽车行业面临着三大发展瓶颈：
一、城市容量及基础设施的不完善，不能无限制地增加汽车保有量，北京、上海、深圳等多地推出的汽车限购政策就是这个原因。
二、永远避不开的能源问题。我国现有的石油产量不可能大幅增加，而进口石油量也不会持续提升。
三、我国目前面临的日益严重的环保问题以及“十二五”期间设定的节能减排的硬指标，都对汽车等制造行业提出了较高的要求或是限制。
贾新光表示，如果这3个问题不能妥善解决，那我国的汽车行业很难迎来新一轮的高速增长。因此，目前国内车市的这种状况，或许会延续很长时间。
在车市低迷的情况下，消费者的买车意愿将会受到影响，会更倾向于选择产品质量较好的车型。因此，质量相对较好的汽车企业的日子会更好过一些，大众在中国的两家合资公司就是受益于此。
实际上，对于关注国内汽车行业的专业人士来说，大多希望国内真正出现几个有竞争力的世界级企业。但这种美好的愿望，在火爆的车市中是不可能出现的。当然，很多欲有所作为的车企也是这么认为。
对此，贾新光认为，目前的这种状况，企业必须尽快想办法应对，必须尽快转型。很多中小企业单纯地依靠自身力量去提升产品质量水平，在短期内不可能做到，而依靠兼并重组是一个很好的方式。若不采取这样的方式，即使侥幸能躲过第一波的冲击，但只要质量硬伤存在，迟早还是要面临被淘汰的命运。
达尔文进化论中提出了“物竞天择、适者生存”的观点，这同样适用于国内汽车市场。只不过，不是天择，而是人择，人择的标准很简单，就是质量。
