“核载9人，实载64人”，甘肃庆阳校车事故带给公众的强烈冲击，是校车事故背后的监管不力与运营失当。超载、违规行驶、报废车辆非法上路……几乎每次校车安全事故的调查结果中，都充斥着这样的字眼。
公安、教育、交通等部门，到底该由谁来做校车的监管主体？校车该采取何种运营模式？如何规范、保障校车安全行驶？这些问题的解决都关系到校车的安全。
谁该成为校车监管主体
政府统筹教育公安等部门配合是趋势
庆阳校车事故幼儿园园长的弟弟表示，该园花一两万元购置的二手车，作为校车违规超载运营7年时间里，从未有相关部门责令其整改，遇到交警查车，也仅罚款500元便放行，从未要求超载的孩子下车。
类似的情况在多起校车安全事故中屡见不鲜。对于校车的监管与责任主体，各相关职能部门历来存在分歧。究竟谁应该是校车监管的主体？是教育部门，交通部门，还是公安部门？对这一问题的争论本身，便折射出校车安全监管的缺失。北京师范大学教育学部教授袁桂林认为，因为责任主体不清，政府主管部门并未把校车监管责任明确给教育部门，必然带来监管空白。
“目前，我们的专用校车非常少，比例非常小，全省只有几百辆，非专用校车在运营上存在很多不安全因素。”四川省公安厅交通安全管理局车管处副处长严联军认为，教育部门应该是校车的主管部门，而交通部门应该在车辆登记、年检、驾驶员资格审定等方面配合教育部门工作。
如果把校车监管主体确定为教育部门，实践中能不能管得了？河南省教育装备中心相关负责人认为，校车属于交通安全范畴，按照职责划分，教育部门只能配合监管，而不能成为监管的主体，应由公安部门牵头。“交通问题是学校发展到一定阶段产生的新问题，把它完全赋予教育主管部门可能不现实。”中国教育科学研究院研究员储朝晖坦言，教育部门本身没有权力，也没有能力来负这个责任，应该由政府主管部门统筹各职能部门来实施监管。
据了解，一些省份在校车安全监管方面已经进行了一些有益的尝试，政府主导，相关部门配合，是普遍趋势。例如，四川省启动了由省教育厅、公安交警总队、质量局、安监局、运输部门成立校车安全监管七级联席会议制度。
校车运营该采取何种模式
政府招标与有资质的公司合作运营
目前，我国校车经营形成多种模式并存的态势，主要有学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有政府补贴的营利性组织经营4种模式。其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营两种模式，所占比例较大。
对校车运营模式缺乏科学统筹和规划，是校车安全责任主体不明带来的另一个负效应。各地在校车运营模式的选择上具有很大的随机性，有需求，有利可图，即使投入不足、资质不具备，校车依旧上路。
“吉林省的校车运营，有校企合作的，有政府投入的，有民营的。政府投入的相对好一些，民营的安全系数没办法保障。”吉林省长春市教育技术装备处处长任凤义说。
在动力新跃汽车公司与北京市朝阳区教委合作的校车试点项目中，便遭遇了运营管理的困惑。“朝阳区教委成立了一个运营管理办公室，但不能完全算是运营管理主体。”该公司总经理刘伏生介绍说，按照保运转的思路，最后按远近确定了每月300元至500元的收费标准。但到哪儿去接孩子，统一站点还是分散上门？对这些问题家长和学校、运营企业间存在分歧，没有科学的模式可以借鉴。
“首先要政府主导，然后在政府扶持下把运营业务进行公开招标，审核有资质的公司和政府合作运作。”袁桂林建议。
校车出了问题该如何问责
国家应立法从根源上推动校车安全上路
去年，丹东黄海汽车有限责任公司接到一个“大单”，辽宁省阜新市彰武县一次性购进80辆黄海客车当校车。原来，学校布局调整后，彰武县大约有23个乡镇需要校车。但2010年上半年的统计发现，有670多辆不规范的校车在运营。这么多不规范校车一旦出事怎么办？于是县里各部门联合上报到阜新市，最后决定由政府牵头，一家客运公司运营，成立校车车队办公室。
“因为国家没有相关法律法规，彰武县为了把校车项目做下去，制定了很多规范政策。比如司机要有一定资质，要跟客运公司签运营安全责任书，学校要配合运营管理等。具体运营中，县里也给了很多补贴，保证每个车主每年盈利3万元左右。”丹东黄海汽车有限责任公司相关负责人介绍说。
校车投入的责任主体、校车道路交通“特权”、校车驾驶员资格审核等如何认定与规范？这些都需要通过立法予以保障，而我国在相关法律体系构建方面尚不完善。
国家教育行政学院教授李静波认为，校车安全涉及到很多法律方面的问题，比如学校安全法、学校交通安全管理法，但在这方面我国还是空白。在美国、德国、加拿大等国家，除了推行校车制度以外，也有各种法律措施保障校车行驶安全。在美国，更是有超过500部各类与校车相关的法规。
“这么多年来校车安全事故频频发生，却没有一部法律进行规范。”袁桂林表示，应通过立法明确校车安全责任主体，同时立法也能理顺教育、公安、交通、质检等部门之间的关系，从根源上推动校车安全上路。(记者 柴葳)
