“张家港检验检疫局推出‘检港同行’主题活动，帮助我们企业提升产品质量，特别是‘多港协作’检验监管模式，使我们企业享受到了实实在在的好处，每年仅为我们东海粮油一家企业就挽回损失1000多万元。”全球最大的综合粮油食品加工基地之一———中粮东海粮油工业（张家港）有限公司总经理徐新平由衷地说。
张家港东海粮油每年进口大豆200多万吨，受长江口航道水深的限制，凡吃水超过10.8米的船舶，必需减载掉1~2万吨货物、降低吃水后才能进入长江。由于进口大豆的货值较高，国际上普遍采用衡器计重方式对其实施重量鉴定。然而在减载港采用的过驳作业方式将大豆从一程船上减载到二程船上，要当场对所减载的大豆实施衡器计重是不可能的，只能进行水尺计重。按照国际惯例，水尺计重的允许误差为5‰，而衡器计重的允许误差一般为2-3‰，前者的准确度远低于后者。有鉴于此，虽然企业与保险公司签订的保险合同上规定进口大豆的免赔率为2.5‰，但保险公司一般只承认衡器计重的结果，对经水尺计重方式确定的在5‰以内的短重一般不予理赔。
张家港检验检疫局多次赶赴企业和宁波、舟山等相关检验检疫局调研，开展技术交流、业务研讨，最终创新多港分卸计重模式，将进口散装大豆的计重方式由两港分别进行水尺计重改为统一在张家港作料斗秤计重。进口减载大豆计重模式成功转换的关键在于如何使减载口岸卸离一程船的进口大豆在减载及转运的整个过程能够得到有效地监控。在减载时，减载港检验检疫机构实施监卸，并对接载好的二程船实施货舱施封，然后将相关记录和信息及时传递至张家港检验检疫局；减载货物转运至目的港后，再由目的地检验检疫机构根据收到的记录和信息，对二程船舶进行货舱启封，并对一程船和二程船的卸货、计重的全过程进行监视。构建进口大豆多港分卸立体防护监管体系，做到每个环节环环相扣，确保各项操作规范而且可追溯。
首先，租用船舶船况好信誉佳。减载二程船一般由货主订租，为保证租用船舶适载减载货物，确保减载货物在转运过程中的安全，避免减载货物遭受污染和灭失，应租用船况较好的船舶。张家港检验检疫局制定《船舶管理规范》，要求租用的接载船舶船龄一般不得超过25年，应该经过权威计量部门检定并在有效期使用范围内，没有受过严重伤害，减载大豆入舱后盖舱盖板应能盖紧、盖实，侧边盖板间隙最大宽度不得超过5厘米。船上应具备必要时在舱盖板上加盖的防雨毡布和其它保护货物设施，应找一些信誉好的、负责任的承运人运输。租用的二程船应在两地检验检疫机构备案，对不具备条件的租用船舶列入“黑名单”，不得承担运输业务。
第二，减载作业防撒漏。在舟山等口岸减载过程中，对每条二程船需监视接载，做好监控记录，在发生异常情况时能够得到及时、准确处置等。一程船和二程船之间应挂好油布，并且使用效果好的抓斗机，防止船过船进行减载作业时大豆撒漏到长江里。单条二程船减载完毕后，及时收集洒落在一程船和二程船甲板、轨道槽里的大豆，并将其全部清扫到货舱内。尤其在舟山等减载口岸遇到风力较大的天气时，更应做好防撒漏工作，当然遇恶劣天气应暂停减载作业。考虑到舟山等减载口岸风力较大，尽量减少减载二程船的数量，一般控制在5艘以内，而选用载量大一点的二程船。
第三，盖布施封要到位。每艘二程船自一程船减载结束后，应督促相关责任方首先清扫干净洒落在舱盖板、甲板上、轨道槽里及其它洒漏在铺垫材料上的大豆至货舱内再关闭舱盖，并用防水油布和尼龙绳将货舱舱盖罩实绑牢，以防雨淋损坏大豆。然后对所有二程船各货舱的舱口、人孔及其它所有可以进出货舱的通道口加施封识，应使用CIQ封条而且封号是唯一的，施封务必牢固到位，不能松脱或可拆卸。每艘二程船施封完毕，减载港应于减载二程船抵达张家港前将封舱工作记录传真或邮件至卸载港张家港检验检疫机构，在《货物交接记录单》上也应将封识注明，以便卸载港启封查验。
第四，运输途中重保护。二程船减载完毕在运往卸载港的途中要时刻注意对减载大豆的防护。从舟山等减载港到卸载港张家港一般需要一两天的时间，承运人途中应每隔5小时左右作好一次自行巡视货物防护及封识情况并作好记录，到卸载港口岸连同《货物交接记录单》交于验封人员。检查货物有无受到雨淋或烧伤等残损，封条有无受到破坏，将对货物和封识保护落到实处，途中未经两地检验检疫机构同意不得私自拆封，遇到意外紧急情况发生应及时通报两地检验检疫机构。严禁途中倒卖货物，收货人可派监督人员进行押运，防止大豆途行被盗。
第五，卸载口岸查封验货。在舟山等减载口岸接载的二程船抵达卸载港张家港后，张家港检验鉴定人员登船对二程船接载的货物及封识进行查验。张家港检验鉴定人员根据减载港和船方提供的封识记录进行复查，查看对货物的防护及封条是否完好，并填写《鉴定工作记录减载小船封识鉴定》。然后打开舱盖检查接载大豆，看有无受到损伤，发现异常情况，查明原因，并采取必要的处置措施，并以最快和最有效的方式通知减载港鉴定部门。笔者在查验封识和货物的过程中，曾发现有些二程船舱盖未能完全盖实、有些人孔没封、甲板上还残留大豆等情况，查明原因后，向相关部门反映并进行了改进，及时避免下次不良情况发生。
第六，卸载防撒漏并准确计量。在经舟山等口岸减载的一程船及相应的二程船抵达张家港口岸卸货前，卸货港检验检疫机构审核收货人提供的卸货计划，并对拟使用的衡器进行校验，码头准备好作业吊机，并在内档船帮铺好油布，防止卸载过程撒漏至长江里。对经舟山等口岸减载的一程船及相应的二程船的卸载过程进行监视，督促收货人分船卸货，并及时清扫撒落在码头、甲板上的大豆，做到全部计重，颗粒归仓。遇到下雨天，应暂停作业，防止大豆雨淋霉变，对少许部分撒漏在码头的潮湿大豆可回干后另行过磅并计入总重量。卸载港检验检疫机构对舟山等口岸接载的二程船连同减载后的一程船在张家港的卸载重量汇总，并出具相应的重量鉴定证单。
最后，两地检验机构加强合作。从在舟山等减载港二程船开始接载一程船进口大豆开始到在卸载港张家港两地检验检疫机构要大力加强检验合作，对卸载全过程进行监视，并互通检验结果。在舟山等减载港，舟山检验检疫机构要及时将每艘二程船减载作业时间、卸货情况、封舱工作记录传于卸载港张家港检验检疫机构。在卸载港，张家港检验检疫机构也要及时将所有二程船的启封情况、鉴定结果及相关工作记录一书面形式传至舟山等减载港检验检疫机构。国家质检总局制定的《进口大宗散装货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》已明确规定分港卸货两地检验机构的分工和合作，对在两地检验过程中发现进口大豆残损或重大短少异常情况，更要互派人员实地调查，查处事情原委，确保各项操作规范而且可追溯。双方检验机构在互相信任的基础上，定期会晤交流，共同做好把关服务工作，签订协作备忘录。
减载转卸环节是进口大豆卸货的重要组成部分，两地检验机构、船方、收货人及代理都应高度重视。张家港检验检疫局向相关企业积极宣传政策法规，在新的检验计量模式中引入叫停机制，设定准入门槛，引导企业自我管理，自我规范，使企业在享受监管便利的同时，主动承担相应的义务。同时加强兄弟局之间的合作，由于两地检验检疫机构在大豆卸货过程中对双方在减载作业过程的监控、每一艘二程船装货完毕后的加施封识情况、二程船运抵最终目的口岸后的启封、对减载大豆在最终目的港卸货作业的监控以及衡器计重等各个环节实施了严密监控和规范化的计重工作，督促企业努力做到进口大豆“颗粒归仓”，将减载转卸损耗风险扼在萌芽之中。由于建立进口大豆多港分卸立体防护检验监管体系，进口大豆计重结果的准确度明显提高，从张家港东海粮油公司反馈的信息表明，当进口大豆重量发生短少时，包括2.5‰~5‰的部分向相关责任方的索赔均能得到及时处理。由于监管到位，2011年度，东海粮油减载货物保险费率下降，间接为企业创造经济效益。不仅如此，还节省了水尺鉴定时间，企业码头使用效率得到提高，为加快疏港创造条件。
（江苏张家港检验检疫局 ）
刘新 施向军
