本报记者 陈青松
为什么从中低端到高端汽车品牌无一幸免“安全气囊”事件？为什么事故发生后消费者和汽车厂家观点会发生明显对立？我国对包括安全气囊在内的汽车零部件检测标准及状况如何？
继9月16日本报发表《比亚迪身陷“气囊门”》的报道之后，带着这些问题，《中国企业报》记者又在C-NCAP(China-NewCar Assessment Program)官网发现：公布的相关碰撞测试数据中，现代、广本、东风等名车碰撞试验关键指标竟然也得零分，而且主要集中在头部、胸部和腿部保护上。
C-NCAP即中国新车评价规程，是中国汽车碰撞领域的综合性汽车科研机构和第三方汽车碰撞测试评级机构，也是国务院国资委下属的中国汽车技术研究中心的一个分支。
多项指标零分
车企不予置评
《中国企业报》记者在C-NCAP公布的汽车碰撞测试数据中发现，现代、广本、东风等多家知名车企在头部、胸部和腿部保护上的关键数据均为零。
C-NCAP对测试车型主要进行3项测试，分别为完全正面碰撞测试、40%正面偏置碰撞试验和侧面碰撞试验，每项测试针对乘员多处身体部位(主要是头部、颈部、胸部、腹部、骨盆等)保护情况进行评分。
资料数据显示，广汽本田“理念S1”的HG7130FAM车型总体得分40.4分，星级评价四星，侧面碰撞试验中，胸部得分为0分(满分4分)。C-NCAP的碰撞试验满分为51分，星级标准共分为六级。
“每款车都可能有或大或小的问题。”湖北一家广汽本田特约销售服务店销售人员在接受记者采访时表示，对于C-NCAP的评分则不予置评。
北京现代的“雅绅特”，总体32.9分，星级评价三星。其中BH7140MW车型在侧面碰撞试验中，胸部得分0分。
该公司总部一位工作人员回复称，雅绅特是2006年上市，历经5年，是一款成熟的车型；有关C-NCAP的数据，公司方面不作评论，但会引起质量方面的重视。
重庆力帆的“力帆520”总体得分只有16.0，星级评价也是二星，完全正面碰撞试验中，头部0.29分(满分5分)，颈部0.81分(满分2分)，胸部0分(满分5分)，大腿0分(满分2分)；侧面碰撞试验中，头部、胸部、腹部均为0分(满分均为4分)。
对于这一结果，力帆汽车公司称：“力帆汽车出厂时都是按国家标准检测合格的，并没有委托别的机构进行检测。”
据了解，C-NCAP的检测车型均为该机构在公开市场购得，旨在确保检测的客观、公正。
除此之外，还有荣成华泰汽车的“华泰圣达菲”、郑州日产的“奥丁”和东风汽车的“风神S30”等数十款车型，无论总体得分和星级评价或高或低，头部、胸部和腿部保护上的关键数据为零的比比皆是，很少有超过2分的。
中国汽车工业协会相关人士告诉记者，国内自主品牌大都以C-NCAP五星为目标。在安全技术性能方面，我国一些自主品牌车这几年进步很快，尤其是自主品牌中的高端产品，不一定比合资品牌车差。
“国内部分自主品牌汽车受成本限制，安全配置较低，造成整车安全技术较弱。”他说。
“碰”出来的教训
近年来，汽车安全气囊打不开致人重伤甚至车毁人亡的事故一再发生。据《中国企业报》记者了解，涉及上述“关键数据得零分”汽车厂家的“安全气囊”事件就有数起。
据《新安晚报》报道，2007年11月2日晚，安徽临泉的梁先生驾驶一辆广本雅阁轿车从安徽阜南赶往临泉。途经临泉杨桥附近路段时，为躲避行人，轿车猛烈撞到路边大树上。梁先生和副驾驶上的人头部被撞伤，车头撞瘪，发动机罩、水箱和前保险杠都被撞坏。
事后经调查，当时车速100多公里/小时，广本雅阁车上的两个安全气囊一个也没打开。梁先生对此感到大惑不解，找到广本雅阁经销商讨要说法。
“广本雅阁安全气囊没有质量问题，只是车祸发生时车辆撞击角度和激烈程度没有达到气囊开启条件。”经销商给出的说法让梁先生哭笑不得。
另据媒体报道，2008年8月31日，吉林的刘先生驾驶他的雅绅特行驶在长春至公主岭的102国道上，途中为躲避行人，雅绅特高速撞上路中间的隔离带。
“车辆的左中前部及车顶均受损。虽是高速碰撞，但驾驶席的安全气囊却未打开。”刘先生说，他头部受到重伤，缝了29针之多。
北京的王女士夫妇或许幸运一些，人身并未受到严重的伤害。2009年12月2日，北京的王女士和丈夫购买了一台北京现代雅绅特。仅仅2个月零5天后，王女士的丈夫驾车途经沧州时，汽车意外地高速撞上了路边的护栏。
车速过快产生的巨大撞击将车的头部全部报废，雅绅特的安全气囊仍然没有打开。按照雅绅特厂家北京现代的鉴定结果，“碰撞角度有问题”。
“既然不是安全气囊的问题，厂家就应该出具一份安全气囊合格的鉴定报告。”王女士认为。北京现代拒绝了她的这一要求。
国家将加快
碰撞试验步伐
2006年，我国出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，《道路车辆安全气囊部件第1部分：术语》(GB/T19949.1——2005)、《第2部分：安全气囊模块试验》(GB/T19949.2——2005)和《第3部分：气体发生器总成试验》(GB/T19949.3——2005)。
“这些标准仅仅规定了安全气囊的试验方法，属于装配前试验标准，不是整个安全气囊集成系统的评价标准，并不能作为气囊质量是否合格和事故发生后气囊是否应打开的判定依据。”C-NCAP一位负责人说。
该机构将在今年下半年推出汽车碰撞试验2012版新规则：一方面将碰撞速度提升到64公里/小时，比目前的时速足足提高了十几公里，加强碰撞的能量和严苛程度；另一方面，在原来的被动安全项目较多的基础上，增加了包括侧气囊在内的主动安全配置项目。
“2012版新规实施后，在安全系统保障上的科学进步是，对后排乘客的安全考核从‘定性’向‘定量’的转变。”上述负责人表示。
根据新版规则，包括头颈部、胸部等重要部位的伤害值都要纳入分析。目前，C-NCAP有完全正面、40%正面偏置和侧面碰撞试验等三项测试，其中前两项测试时后排会放一个人体模型，如果模型在碰撞中受到一定伤害就算失败，必须扣分。在已公布的多项汽车碰撞试验结果中，有的汽车品牌就因为这项失效而被扣分。
“中国在碰撞试验的规则和规范方面，跟发达国家相比，还有很长的一段路要走。” C-NCAP的这位负责人告诉《中国企业报》记者，C-NCAP碰撞试验和规则并非国家强制性标准和规定。
