本报记者 王珂
北京打车难
尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”
“等车的工夫，目的地都能到了。”11月7日晚6点40分，记者来到北京市朝阳区建国路地铁1号线国贸站的西北出口，正在打车的苏女士对记者说。她从6点半左右开始等车，已经等了十多分钟。记者发现，包括苏女士在内的3位乘客在这里等车，到7点15分，其中的一位女士不得已搭了一辆黑车离开，7点20分，另外一位女士选择乘坐地铁，而直到7点25分，苏女士才打到一辆车离开，此时已过去将近一个小时。
时下，在北京，打车难已经成为一个普遍现象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”，很多人甚至已经“习惯”了打车难的现状。
说起打车难，接受采访的乘客向记者抱怨：
司机拒载——有的干脆不停车，有的上车后以交接班不顺路为由不开车；
态度恶劣——虽然不情愿载了乘客，开车路上嘴里却念念有词，抱怨乘客路程太近；
高峰时期交接班——高峰期打车的人多，很多司机却挂上了暂停营运的牌子。
“最让人不舒服的就是拒载。”苏女士说。记者看到，在苏女士等车的6点40分到7点10分半个小时期间，共经过出租车29辆，其中暂停营运的空车9辆，正常营运但没有停车的空车2辆。暂停营运不停车不构成拒载，但正常营运不停车，确实已构成拒载。
然而，提起打车难，不少司机师傅心里却挺委屈。
“昨天晚高峰我跑了一个活，基本上不赚钱。”家住北京郊区、跑了7年多出租车的李师傅无奈地说，他下午5点40分左右在安定门蒋宅口出发到王府井希尔顿酒店接了个人，7点半才到达目的地——新光天地万豪酒店，用了将近两个小时，一共收了48元加2元燃油附加。除去油钱还剩20多元，再刨去两个小时分摊的份子钱，所剩无几。“可能也只有我这种拼命赚钱的才会跑这种活。”
为何一车难求
公交不完善等原因增加打车需求；而交通拥堵等原因降低出租车有效供给
打车难，说到底，就是出租车的有效供给没有满足消费者的需求。
随着人们收入水平的不断提升，搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为；目前北京的公共交通虽然发展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰时期，拥挤、环境差让不少人望而却步；再加上北京出台小客车数量调控和配额管理制度、调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施后，上路的私家车少了，这些都造成打车需求不断上升。
而在需求增加的同时，出租车的有效供给不仅没有同步增加，反而因为现有运力没有完全发挥出来而出现了下降的趋势，供需一降一升，矛盾自然加剧。
运力没有完全发挥，首先是由于交通拥堵等客观原因。出租车司机宋师傅说，比如打车从方庄到东四十条，交通顺畅只需15分钟左右，而上下班高峰期最少也要40分钟，相当于少跑了两趟，少满足了两批客人的需求。同时交通拥堵影响了司机收入，很多司机就选择在早晚高峰交接班，导致高峰时期的供需矛盾进一步加剧。
宋师傅说，在雨雪天气，不仅交通更拥堵，出现事故的风险也较大，而维修费全部由个人负责，导致很多司机在雨雪天不愿出车：“万一发动机被水泡了，维修要五六千元，两个月就白干了。”
其次，出租车电话调度不够完善、部分司机拒载以及管理方面的原因也使现有运力没有很好地发挥出来。宋师傅说，北京现有金银建和奇华两家较大的出租车调度中心，约有1.5万辆车可电话调度，但很多乘客还是反映电话叫车不好使，尤其是高峰时叫不到车。相比较之下，上海有出租车4万多辆，但有5个电话调度中心，日电调量达4万车次，电话叫车就比较方便。
拒载也是影响运力的一个因素。“但确认拒载并不容易，很多司机不怕被投诉。”宋师傅说，比如暂停营运的车辆，如果司机问了乘客目的地以后拒绝开车，构成拒载；而如果司机没有问目的地而不开车就不构成拒载。就这样一个问题，界定起来非常困难，需要乘客的录音或者视频才可以证明。“关键是谁事先会想到拍视频呢？”
此外，油钱上涨、份儿钱不减也压缩了出租车司机盈利空间，降低了其积极性。宋师傅给记者算了这么一笔账，自己是双班车，份儿钱总共8000多元，自己分一半4000多元，油一个月600升左右要花费5000多元，双班车汽油补贴总共1300元每人650元，每天大概能跑700多块钱，算下来每个月大概能赚3000元左右。
“收入和付出不成正比，一些老司机不愿意再干了。”宋师傅说，一些北京市区的老司机因为太累又不赚钱不干了，现在不少司机都是京郊的农民，这种高流动性也明显影响了现有运力：“这些新手在开车时常会问乘客怎么走，这怎么能保证效率呢？”
宋师傅接着说，由于出租车司机福利较低，很多老司机转行了，公司又招不够新人，导致一些公司的车辆出现闲置。“我估计北京闲置的出租车应有数千辆之多。”
关键是要挖掘现有运力
降低交通拥堵程度，科学管理扩大有效供给，调动司机积极性
专家认为，发展地铁、公交等公共交通，能有效降低对出租车的需求，最终解决“打车难”问题，但这是一个较长的过程，从扩大出租车的有效供给上入手，见效会更快。
扩大出租车有效供给，可考虑适当增加出租车数量，更要挖掘现有运力。
要通过科学合理的交通规划，降低交通拥堵程度，减少出租车在路上占用的时间，提高出租车使用率，从而扩大出租车的有效供给。
科学管理也能扩大有效供给。李师傅说，他平均100公里中有60公里左右是载人的，剩下都是跑空车找人。他认为，如果能完善电话调度，就能提高很大一部分供给。“听说北京明年有可能建立一个统一的电话调度平台，到时候情况应当会好点。”
“另外，还要降低份儿钱、提高出租车司机福利水平，调动其积极性。”出租车司机董师傅说，出租车司机付出很多：双班车司机每次出车要跑近20小时，很多司机都是疲劳驾驶；如果生病，两个月以上公司会劝司机主动解除合同，不解除合同份儿钱照交，很多司机病还没好就硬扛着上路；没有节假日，“五一”、“十一”、春节都正常工作。
“在政府数量控制的前提下，出租车公司与司机在对话中处于明显的优势地位。政府应该对出租车公司和司机的收益分配关系进行调控，出租车公司应更多让利给出租车司机。”有专家表示。
经营模式有待完善
应理顺公司与司机的分配关系，也可试点经营方式多样化
专家表示，最初北京选择“政府—公司—司机”的管理模式，主要是因为大公司可减少政府监管环节，有利于提高服务质量。而最初对出租汽车总量进行控制，主要是出于两方面的考虑。一方面，出租汽车运营需要占用城市道路等公共资源，应将城市出租汽车的投放数量纳入公共交通体系发展规划，而不应单纯由出租汽车服务市场供求来决定；另一方面，由于出租汽车行业具有就业灵活和收入相对稳定的特点，放开数量控制可能会导致出租车供给过剩。
但在这种模式下，司机与公司在收入分配的博弈过程中明显处于劣势地位。由于油钱上涨，处于强势地位的出租车公司不愿意降低份儿钱，司机收入进一步减少，份儿钱的矛盾就从拒载、高峰交接等方面表现出来。
“如果要继续用‘政府—公司—司机’的经营模式进行总量限制，就要理顺出租车公司和司机利益分配关系，也就是让‘份儿钱’的制定更加合理。”中国政法大学民商经济法学院讲师王军表示，出租车公司应该像上市公司一样披露信息，接受公众的监督。同时，政府也应该公布制定出租车总量和出租车票价的原则、方法、依据。
王军认为，其实从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，不一定依赖“政府—公司—司机”的模式，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。出租车经营组织方式的多样化，可以为司机就业提供多种选择，不同组织方式之间的竞争也能推动服务质量提高。
“总量控制也并非天经地义的法则。”王军表示，其实很多国家和地区没有总量控制，也并未出现出租车数量无序膨胀的现象。像英国和澳大利亚，对出租车市场就没有总量控制，政府只对出租车的费率、准入和服务标准进行规定，通过质量管制间接实现数量管制。“我国也可以尝试在一些地区试点解除总量控制而强化准入和服务标准管制。”
