关于自动变速器的结构，相信100个网友里面只有1个有兴趣详细了解，而结构问题在百度上随便一搜也是几百页了。今天我们不说结构，说说如何对一款自动变速器的换挡质量做出简单评价。
喜欢用手动挡的人，很多对变速器是很了解的，但使用自动变速器的就难说了，而对于目前很多评测文章里面提及的对于变速器的描述，可能也没完全看懂。其实一般而言，我们只需要了解多档变速器的三个主要特征，就能基本认识他们的优劣。而今天的讨论范围，当然会限制在一般民用的多档位自动变速器上。
认识基本原理：油门深度和车速
自动变速器的控制方法很复杂，不过我们可以从最简单的逻辑了解。最简单的两个参数是：油门深度和车速（发动机转速和变速器输出转速）。
举个例子，如果在二挡的时候是30km/h,如果你踩得比较浅就已经达到这个车速了。变速器就会想：发动机挺有余力的，好，让我跳个3挡，继续加快车速。
同样二挡30km/h这种情况，但如果你踩油门踩得很深，变速器会觉得很奇怪：怎么油门这么深，车速还这么低？或许这哥们是重载吧，也可以使急加速。不行，我要多给力才行。这个时候变速器反倒跳回1挡，加力行驶。
再举一种情况，当车速开到80km/h，5挡。这个时候如果我们松一点油门，再重新加一点点油，变速器看到一点点油就达到80km/h了，甚至就会再往高跳一档。但这个时候加大油门的话，变速器会觉得你需要急加速，反而会降档。
在这个两个基本的参数下，后来的变速器引入的参数越来越多，例如通过你踩油门的快慢计算你需要加速的急迫程度，采用不同模式时候跳档的快慢和多少等等，不同的模式导致的差异会很大。这种“智能化”的设定就是我们通常所说的“调教”。
三个简单的衡量指标
一台“调教”得好的变速器，往往有这么三个指标去衡量。一个是了解驾驶员的意图，第二个是执行的快慢，最后就是讲究平顺性了。举个例子，在紧凑型车上，以高尔夫为标志的7速DSG就是调教优秀的典范，而另一台科鲁兹6速变速器则是调教得很不好反面教材。
高尔夫的7速DSG在温和驾驶的时候，挡位往上升得非常快，发动机长期处于低速运转，因此很平顺、省油、噪音很小，而当你需要激烈驾驶，来一个地板油的时候，它能够立即从7挡降到3挡甚至2挡，这个能力在这个级别的车型里绝对是傲视同侪的。
而后进生科鲁兹的6速变速器在温和驾驶的时候不容易往上跳挡，发动机转速经常在2000转徘徊的时候，变速器不懂得往上跳挡~~然后在急加速的时候，降挡动作也不快。类似的毛病在福克斯自动挡上也是存在的，甚至更加严重，不过福克斯是4挡，先天不足，再怎么调教也不会得到太好的结果。
如果说纯自动模式既要考验变速器的“智商”，还要考验其“执行力”快慢的话。手自一体变速器则重点考验其“执行力”了。一台好的手自一体变速器变速器简单来说，就是要“听话”。让你降档就降档，让你升档就升档，不做太多的电子干预。而且动作要快。
需要做到随传随到的变速器配合，难度是很大的。一般出现得最多的是不能快速将挡，因为快速将挡后，发动机的转速需要自动拉升，才能保证车辆不会太顿挫。更重要的是，如果本来车速就不低，还强行降挡，一旦发动机转速跟不上，变速器会被车辆反拖，容易造成损伤。
而升档其实更多的是要求发动机低速扭矩配合。因为升挡后发动机的转速要下降，只要转速下降后的发动机能发出足够的扭矩来驱动车辆，就完全没有问题。如果发动机扭矩不够，变速器的设定就不应该太早升挡。
因此，将挡和升挡都要求发动机有良好而快速的响应，变速器也不是“一个人在战斗”，只是降挡更容易看出整套动力总成的配合程度。
在前两者的基础上，我们对平顺性的要求越来越高。例如网友在看评测文章的时候，经常看到这样的字眼“换挡顿挫明显”。对于有档变速器而言，必须要把发动机的转速精准控制，才能避免换挡顿挫。这一点很好理解，换高档后发动机的转速必然下降，该下降到多少，原则上只有唯一“最合适转速”（这个转速处以最终传动比就是驱动轮的转速）。
由于一般自动变速器采用液力来替代离合器，因此“最合适转速”的范围可以有所折中，而DSG则由于直接传动，因此难度更大。
对于普通的多挡变速器，档位越多，发动机在换挡的时候速度变化就越小，发动机工作效率越高。从最开始的3挡变速器，发展到目前宝马奔驰使用的8挡变速器，到底多少档位才是个头呢？而最近在小排量上运用越来越广泛的CVT，是否会超越普通多挡变速器？我们会在以后的文章中继续讨论。