终迎来市场换技术 合资车企合作模式悄然升级
“市场换技术”是对20多年来车企合资合作的经典概况，但现实来看，目前仍然只是一种愿景。中国在发展成为千万辆的中国第一大汽车市场过程中，已经向海外车企让渡了巨大的市场份额，上半年通用在中国的市场销量第一次超过美国本土，但我们只换来了极为有限的技术。
无疑，上汽与通用汽车的此次合作才是真正地“市场换技术”，而非是过去的有名无实。从这个意义讲，这确实是一种技术合作模式的升级。虽然目前中外车企合作模式总体上仍为“市场换技术”，但是已经从其初级阶段向高级阶段迈进。
“触核”深化将成为新的技术合作趋势
中外汽车技术合作可以远溯到上世纪50年代一汽引进苏联吉斯150型车，以此为原型生产的解放牌CA10型载重车质量和水平并不低于吉斯，可见当时的消化和吸收是卓有成效的。60年代中期，中国军方还引进法国贝利埃军车技术兴建了我军第一个高起点重型军用越野汽车生产基地，中方对原车型进行了改进，重量减轻1.3吨，行驶性和加速性大为改善，弥补了中国重型汽车领域的空白，但由于文革、军品不能民用化、量产受限等方面的原因，对法方的工艺资料利用率还比较低，只有12%左右。
自上海大众、一汽大众、神龙汽车相继成立开始，中国车企的技术引进表面上是规模急骤扩大，但实际上消化吸收的能力极差，甚至相对于改革开放前的两次技术合作也并无质的进步。除了成套生产线外，我们只引进了国人看起来先进的车型，这些实则落后的车型发动机、变速器等总成核心也都藏在壳子里，并不被我们真正掌握，外方也从没想过让我们掌握。合资车企一直都认为靠落后的老三样车型就能在中国市场跑马圈地，根本不用考虑进行深层次的技术开发。
随着1997年上海通用成立，2003年东风日产成立，特别是入世以后，合资车企在国家对国产化率的逼迫下，或出于成本的多重考虑，开始注重研发、生产和采购的本土化，再后来有了价格战和竞争的需要，又开始了加速产品和技术的更新。在中国消费者日益成熟的新的发展阶段，“触核”深化将成为新的技术合作趋势。
合作模式升级将实现中外双方共赢
相对于大众，通用与中国的技术合作是亦步亦趋的，早在3年前的2007年，大众就在中国推出了集发动机和变速器为一体的动力总成战略。在发动机方面，布有两大项目：大连发动机厂（主打EA111系列小排量发动机）和上海发动机厂（主打EA888系列发动机）；在变速器方面，建有大连自动变速器工厂，生产世界领先的7速DSG双离合自动变速器。在动力总成本土化方面，大众虽然领先于通用，但对大陆的技术扩散还是谨小慎微的，特别是在变速器方面，大众汽车采取的独资建厂策略，明显是藏有心眼的。
看起来，通用要想在中国后来居上，追赶三年前已在动力总成战略方面起跑、又在今年实施2018战略的大众，自然要采取更加超常规的战略，要采取更加信任的技术合作机制，共享技术合作成果。不然狼爱上羊的爱情，也只能落得是貌合神离的婚姻生活。正如上汽并购双龙的案例中，除了国外工会制度的羁绊干扰外，技术的“内衣”也始终没有剥去，怎么可能有密不可分、融为一体的夫妻生活，从最初的台上握手到后来的台下踢脚，甚至要把莫须有的技术泄密提升到国家安全的层面兴师问罪。
一只在金融危机中伤痕累累的美国狼，一只随着市场加速扩张日渐丰硕并也不乏智慧的中国羊，没有一荣俱荣、一损俱损的利益纽带，仅凭相互信任，很难想象会有稳定的合作关系。越是坦诚相见，越是敢于在技术上相互授人以渔，对双方都会有莫大的好处。团结才有战斗力，在当前的竞争形势下，曾经再强大的通用汽车自己想单打独斗都不可能，不能与其他车企组成团结的联盟，就会失败于彼此团结的车企战略联盟。
展望：汽车技术开发或将从“独角戏”走向“二人转”
在深层次的技术合作，除了在技术开发的“独角戏”会变成“二人转”以外，双方也有着更多不同的受益点，推动中国汽车工业的整体提升。对通用等外企来说，中国政府对自主品牌和电动汽车的政策扶持力度空前的，在中国本土合作搞技术开发，也还是有可能搭上自主创新边儿的。对上汽等国企来说，动力总成核心技术是未来制胜的法宝，特别是在近期节能汽车补贴政策后面隐含着《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》，上汽与通用开发新的发动机和变速箱技术也正是要将燃油效率提高20%，将使旗下全部车型达到目前的节能汽车补贴标准，如不然，当新阶段油耗限值标准强制执行时，达不到标准的车型只能被强制退市。在新的合作模式下，中外双方实现了各取所需，实现共赢。
从通用掌控的优势资源来看，未来双方除了技术层面，还将在汽车金融、共同开拓海外市场等方面还有可能而且有必要展开更深层次的合作。近期上汽还极有可能将在通用汽车IPO时参股通用，实现更进一步的融合。
作为国人，我还是盼望着，狼已经是被中国市场和政策驯服的牧羊犬，守卫着曾经韬光养晦智慧的羊。