“发动机漏油，曾经到4S店维修过一次，更换了一个气门室盖垫，但是现在仍然漏油。倒车时，只要一踩刹车，后轮便有很大的异响声，有点像牛叫。”近期，北京市的车主张奥在中国汽车质量网上投诉座驾的种种“劣迹”。事实上，中国汽车质量网在此前后两个月的时间里，已经接到了将近百起针对这款车的同类问题：漏油、刹车异响。
张奥的车购买于2009年7月，就在他购车一周年之时，《汽车产品召回监督管理条例（征求意见稿）》（以下称《征求意见稿》）在国家质量监督检验检疫总局网站上公布。这让他和很多车主看到了些许希望：毕竟，通过相关职能部门的规章制度来解决问题，会让维权之路走得不那么艰难。
现实的依据
2004年，《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下称《规定》）出台并开始实施，时隔6年，一部新的条例将代替它，《征求意见稿》于2010年7月2日公布，7月10日征求意见期结束，各界意见汇总后，此条例可能将于年内出台。
很明显，《规定》已经一而再、再而三地遭到车企有意无意地忽视，比如在美国，丰田的召回声势极大，但是中国车主的待遇却和美国车主相差甚远。这种因法律欠缺而导致的尴尬，用法律以外的任何武器都难以解决。
如今，中国已经是全球汽车产销量的第一大国，伴随着去年汽车销售形势的火爆，接连不断的汽车质量投诉和维权也是屡见报端。这种萝卜快了不洗泥的局势，也要求主管部门加大对于召回的监管力度。据本刊与武汉大学质量战略发展研究院所作的“中国主流家用轿车可靠性调查”结果显示，上市不足一年的新车，故障率要高于在其之前上市的所谓“老款车”。
《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告》也显示，去年中国汽车用户的投诉同比增长40%，其中对汽车产品质量的投诉高达46％，几乎与企业的产销量同步增长。
这一系列数字表明，出台一部新的更有力度的召回法规，已经势在必行。汽车评论人余德进表示，高速发展的中国车市，一直徘徊在“要数据还是要质量”的两难抉择中。现在，《征求意见稿》给出了一个明确的选择：要数据，但质量更重要。
市场经济的环境下，仅靠车企拥有较高的社会责任感，从而提高汽车质量，似乎有些难以实现，靠有力度的法律来保证更具实际意义。此次《征求意见稿》的公布，将会改变汽车行业相关各方的责权，而且变化的程度将是重大的。
企业的反馈
谈到召回，丰田依然是风口浪尖上备受瞩目的对象。丰田中国新闻发言人在《征求意见稿》公布后，第一时间对媒体表达了丰田的态度：“丰田在《征求意见稿》出台后，必将对其中内容100%支持。因为一家国外企业在中国发展，必须首先尊重中国的法律法规。作为厂商，理应尽一切努力提高产品质量，一旦发生安全隐患，我们肯定会遵照优先考虑顾客安全的原则进行召回。”
一汽-大众奥迪公关总监卢敏捷也曾对媒体表示，中国经济和汽车业都在快速发展的同时，需要有相关法律来规范行为和解决问题。之前的《法规》的确有不健全的地方，《征求意见稿》中的多项条款，可以实现对产品设计、生产等环节更为严格的监管，这对厂商来说无疑是件好事。
在对几家车企的采访中，记者发现，并不是所有企业都对这份有可能对中国车市、中国汽车生产企业产生重大影响的《征求意见稿》表示关注。其中两家受访企业的公关部门人士表示，已经看到媒体发布的消息，但没有详细看。
某合资企业公关部门的朱经理表示：“听说了，但《征求意见稿》还没有看。”在记者向她大概介绍了《征求意见稿》的几个要点后，这位公关经理表示：“这类规章制度的出台是很有必要的。”
朱经理说：“产品有问题的话，企业肯定会作出应对，主要看问题范围有多大，够不够召回级别。”她认为消费者对企业存在误解，认为只要他们投诉并要求召回，企业就该召回，但很多投诉和抱怨中其实有不少是竞品攻击，甚至有部分人是凑热闹，“事实上企业有自己的程序，要对返修率、投诉量等要素进行综合评估，然后确定是否实施召回。”
朱经理认为，目前最大的问题是，每家企业对什么样的问题应该召回没有统一的标准，可以说各有各的道，所以她很赞同出台这样一部新的召回条例，“大家的标准都一样，有助于召回程序的公正、透明。”
统计数据显示，近几年，召回数量排名前10位的多为合资车企，而不少国内的自主品牌企业都为零召回。国家质检总局缺陷产品管理中心的专家也一针见血地指出，零召回并不意味着自主品牌都能做到质量过硬，无可挑剔。自主品牌汽车的投诉量大也是佐证。在采访中，记者发现自主品牌企业对召回的认识并没有随着《征求意见稿》的公布有所变化，甚至有一家自主品牌车企的总裁助理惊讶地反问本刊记者：“有这事？什么时候发布的？”
从这次公布的《征求意见稿》中，我们可以看出，主管部门显然是将合资企业和自主品牌都放在同一层面上加以对待。对于这样一个有力度且备受关注的条例的忽略，将不利于自主品牌对召回正面意义的理解。
在《征求意见稿》中，隐瞒缺陷责任可能会被处以违法生产、销售、进口产品货值金额2%~50%的罚款。这样的处罚力度大，也很强硬，因为企业隐瞒缺陷将背上巨额罚单甚至导致破产。处罚力度也引发了一些质疑，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达担心，这样的处罚力度会让消费者片面理解召回的意义。他说：“新条例应该是为了更好地执行召回，而不是使召回成为谈其色变的‘雷区’”。
但也有很多汽车业内人士认为，因为担心力度太大而无法执行是无稽之谈。这个处罚额度并不是针对召回，而是针对隐瞒缺陷，也就是说只有在企业有问题始终不解决，不召回的情况下，才会使出这样的杀手锏，这样的处罚对于正常经营没有影响，反而能给坚持不通过召回解决问题的无良企业给予警示。即使在汽车召回法律极为严苛的美国，生产商主要是自愿召回，被强制执行的很少。处罚是手段，但并非制定者的初衷，制定任何法规的目的，都是为了使规范行为变成一种习惯，也就是从被动到主动的转变。