就其他城市而言，补贴后还是偏高的购车成本削弱了更多消费者的购买欲望；更重要的是，眼下技术的不成熟、配套设施的不完善，更是制约了各大车企的上量和销售。
至于“先锋军”比亚迪，现在还无力拓展深圳以外的其它区域，当然最关键的是，其它试点城市也没有表现出深圳那样由地方追加补贴的决心。
6月1日，国家多个部委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，推出在国内五个试点城市开展对私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元的扶持举措。据悉，节能与新能源汽车示范推广试点城市可能增至25个，成都也在增加之列。
面对这样的巨额补贴，电动车和混合动力车再次被爆炒，但时隔两个多月，成都商报记者近期采访发现，全国各地除深圳之外，并没有消费者真正享受到这一政策，原因不是消费者不积极，实为无车可买。
怪圈
寻寻觅觅 电动汽车无踪迹
近几年来，成都商报记者在众多车展上看到无数企业展出了电动汽车和各种各样的混合动力汽车，符合国家补贴的新能源车的下线仪式和上市活动在今年初甚至更早便多次轰轰轰烈烈地发布，但大都冷冷清清地收场。比亚迪、众泰、奇瑞、长安等，成都商报记者不只是在成都的经销商处没打听到新能源样车的情况，在上海、北京、杭州、广州这些市场也不见踪影。
比亚迪被称为这一政策的最大受益者，但除了深圳之外，今年3月31日宣布上市的比亚迪F3DM在其他城市并无销售，听说成都会有一辆样车运来，但大区经理也不知道时间表，经销商更是不知所云。奇瑞QQEV年初就宣布下线，但经销商们也没有听说哪天正式销售。一位奇瑞销售员告诉成都商报记者，“没见过也没有听说过，可能是我来得太晚了。”
今年1月宣布上市的众泰EV是国内首款能批量生产、销售的纯电动乘用车，指导价为11.98万元，私人购买最高可享受补贴6万元。但在上市之地杭州也仅是以租代售的方式，月租2500元，国内其它地方无法找到踪影。
由于政策巨额支持，电动车中电池和电机成本得到大幅补贴，其售价已降到了可以承受的范围之内，其实，补贴政策公布以后，全国各地的消费者也跃跃欲试，但无车可买却成为怪圈。
缘由
成本、产量、配套……
新能源车推广难上加难
成都刘先生一直关注新能源车，以前主要认为价格太高无法下手，现在有了国家补贴政策后，他甚至想从试点城市去买一辆回来。成都商报记者多方打听得知，理论上是可行的，但交管部门表示，上牌、保险、电池回收、售后服务等如何配套，国家尚未明确，地方也暂无操作细则。当然最为重要的是，车买回来后充电问题是无法解决的。
成都商报记者8月初前往深圳，了解了这座目前推广新能源车走在最前面的城市里新能源车的生存环境。除了国家的补贴以外，深圳地区还对插电式混合动力补贴3万元(累计补贴达8万元)，对于纯电动汽车再补贴6万元(累计达到12万元)，这样大的力度在深圳还是激起了一些购买热情。比亚迪汽车副总经理张传金告诉成都商报记者，深圳地方政策出台后，比亚迪目前面向深圳私人销售的F3DM立即出现供不应求局面，不少经销商天天为F3DM一车难求而发愁，而纯电动E6也大规模进入了深圳的出租车市场。这表面上看已打开了新能源车走向家庭的大门，但实际上比亚迪为了保证产品质量，目前生产能力相当有限，深圳的经销商们一个月最多能每家得到8辆的配额。比亚迪现在也还无力前往开拓其它试点城市，当然最关键的是其它试点城市也没有表现出深圳那样的地方追加补贴决心。比亚迪F3DM要想在全国打开局面看来还有很远的路要走，比其起步更晚的其他国内车企就更难了。
成都商报记者算了一笔账，以非深圳消费者购买比亚迪F30M插电式混合动力汽车为例，享受5万元最高补贴后售价还在10万元以上，比汽油发动机F3还要贵出3万多元；比亚迪e6[综述 图片 论坛]电动汽车续航里程300多公里，在全世界处于领先地位，但成本30万元左右，享受6万元最高补贴后还是比传统能源汽车贵了10多万元。当然，技术不成熟，续航能力相对较短，再加上充电难，也让很多消费者望而却步。使用现有充电桩，汽车停靠后需5~8小时才能完成充电。充电站如果无法提供30分钟内的快充服务，基本就失去了便捷的功能性，而电池使用寿命也是消费者最大的担心。
日前，中国电力科学研究院超导电力研究所所长兼电工与新材料研究所副所长来小康透露，为解决新能源汽车充电等配套问题，到今年年底，国家电网将在27个省市建75座充电站和6000多个充电桩；2011年到2016年，将建立400座电动汽车充电站，初步形成电动汽车充电网络；2016年至2020年，将建立1万座电动汽车充电站，全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。
专家们表示，政策补贴激发了行业热情，但最终技术的稳定和成本的不断下降才是电动汽车未来之路。