5月6日，国家电网公司副总经理杨庆在长春与一汽董事长徐建一会谈，内容涉及电动汽车联盟发展、电池研发、示范基地选择与建设、信息共享等等。
在与一汽高层接触之前，3月22日，杨庆还奔赴武汉，与东风汽车董事长徐平达达成共识。双方除了以武汉市为中心建立可以辐射华中地区的充换电服务网络，还将进一步加强创新与项目合作，实现电动汽车整车研发生产与充电设施建设运营的有效衔接。
作为“央企电动车联盟”充电与服务专委会的主任委员，国家电网近来在电动车方面一系列的积极动作，源于国家电网站在智能电网的大战略上，对于电动车战略的重新审视，并在此基础上制定的以“换电为主”的商业模式。
推广换电模式
4月21日，上海“2011全球汽车发展论坛”，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释，交流充电时间长，若直流充电（即快充），电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。“我们是在充分考虑这诸多优缺点之后选择了换电模式。”
国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，在此之前，国家电网并没有明确“换电”为主的方式，而国内关于充电与换电的争论也不绝于耳。
央企电动车联盟的另一个成员，南方电网采取的就是以充电模式为主，并在深圳、广州、南宁、昆明等地建设电动汽车充电站10座，充电桩350个。
“中国石化、中国石油和中国海油拥有数万个加油站，加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务，成本比电网自建要少，而且北上广等一线城市寸土寸金，自建太多充电站并不现实。”南方电网有关负责人如此解释。
胡江溢表示，在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。
此外，很多整车企业也坚持自充电模式，很多整车厂认为，把电池拿走了是动了他的“奶酪”，也就是说，整车厂认为如果不做电池，就拿不到国家的补贴。造成整车厂这种想法的根本原因是，国家对电动车的补贴政策提前颁布，而且具体补贴细节方面没有细化。
“整个电动车产业是一个系统创新，国内外没有任何借鉴。”谢子聪认为，关于利益合理分配的问题，也就是补贴如何和整车厂、电池进行合理分配，国网应该拿出意见。
谢子聪表示，国家电网电池统一采购和租赁的运营方式，让整车企业的电动轿车产品能够不带电池销售。这种创新的商业模式不仅帮助整车企业产品形成了“价格低于传统轿车”的市场竞争优势，还能够通过对电池的及时维护延长电池使用寿命。
“国网已经为电动车商业模式定下了基调，其他企业很难与之抗衡。而从国网的角度来说，国网的大战略不是电动汽车，而是智能电网。”谢子聪表示。
数据显示，国家电网发展智能电网，需要巨大的储能器资源，电动汽车是它巨大的储能器资源，可以为智能电网提升30%的效率，节约巨大的成本。
本来储能器要花钱买，但是国家电网购买电动车电池之后，可以采取出租的形式，加上国家的补贴，成本大大降低，而且电动汽车的电池作为储能器可以实现梯度利用，作为电动车电池的寿命缩减之后，可以作为大楼的应急照明，同样创造经济效益。
储存器在梯度利用，会产生巨大的效益，无论是国家补贴、租赁、收电费挣得钱，完全可以削平国家电网买电池、建网付出的成本，谢认为，从这个角度来看，由于国网对于电池进行的是梯度利用，而且掌握着电力资源，包括中石化、中石油等已经或有意涉足电动车运营的央企并不具有胜出的优势，甚至无法与国家电网抗衡。
国网主导技术路线
到目前为止，国家电网与国内外26家电动汽车及动力电池研发生产单位的沟通协调机制。实际上，除了与央企内部成员一汽、东风密切接触之外，国网还在2月23日，与北汽签订战略合作框架协议。
谢子聪认为，在电动车商业模式确定的基础上，经过科学研判的技术路线对于电动车下一步的发展至关重要。“国网要拿出让整车厂和电池厂心服口服的技术路线，不仅整车厂、电池厂认可，整个科技部、工信部的专家学者都认可。”
此前，4月11日杭州众泰电动出租车在运营过程中突然发生自燃，充分暴露了“电动汽车”这一新兴产业面临的挑战，特别是技术标准的缺失。
杭州其推进电动汽车产业化、市场化的决心和力度一直走在全国前列。国家电网“换电”模式在杭州的成功试点，一度被认为是突破电动汽车充电时间瓶颈的理想解决方案。
目前，关于电动车相关的核心标准包括整车的标准、快换的标准、电池的标准、能源供给的标准。现实的情况是，电池厂集中到一起搞电池的标准、整车厂集中在一起搞整车的标准、能源供给也搞自己的标准。
以非常核心的换电标准为例，目前有三个方向，第一个是把电池放在后备箱，第二个是把电池放在底盘，底盘有两种，一个是上下换、一个是侧面换。而目前，底盘换电由于用铁板隔开了驾驶员与电池，成为更为安全的方式。
谢子聪认为，评判换电标准好坏有三，首先是电池的摆放方式，涵盖的车型一定要多，否则不具有普及性；第二，从车的性能角度来看，技术的配重性、可行性一定要好；第三，就是安全性，如何在驾乘人员，出现电池燃烧或爆炸的情况，安全有所保证。
正是由于标准的不统一，国内整车企业生产的电动车都是在原有车型上改装，整车厂不敢投入打造一个全新的平台，重新做一个平台成本非常高。
“国家电网、整车厂、电池厂应该坐到一起，形成了统一的技术路线和方案之后，共同来制定标准，这个标准才是可用的。”谢子聪表示，在第二步技术路线和标准的制定中，领头羊不是整车厂，而是国家电网，国网应该拿出自己的方案与整车厂一起研讨，然后由工信部、科技部共同制定。
按照技术路线，整车厂可以打造三个平台，第一是微型车的平台，第二是三厢车平台，第三是两厢车的平台。“决不能在传统车平台的平台上进行改装，改装是无法实现批量化和大规模商品化的。”谢子聪强调。
系统大商战打响
“在商业化的社会当中，电动车是一个新型产业的系统创新，不是单一的某个产品和工装的创新，所以必须捏起来一块做。”谢子聪告诉记者，有效地示范运营是关键第三步。
目前，各地方政府对于示范运行热情极高，很多企业直接跟地方政府谈判，建网更多时候只是一个形象工程，仅表明一种积极的态度，但并不是有效地，而是单打独斗，各自为政。
正确的做法是，国网、整车厂、电池厂“三驾马车”与地方政府共同探讨。“试运营是一个系统工程，包括电池、快换等等很多新的设备、新的产品的磨合。”谢强调，试运行首先应该在南方城市，因为电池的低温特性，不利于在北方开展试运行。“这里也要特别提醒民营企业，千万别砸这个钱，砸不起。”谢子聪表示。
目前，国网正在大举建设充换电站，根据其近期公布的计划，2011年国家电网将新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。
到目前为止，国网示范工程共建设充换电站13座和交流充电桩500个。其中，杭州已经初具规模，已经建成了沿杭州-金华高速公路建设电池更换站4座，在杭州，包括众泰、海马在内的电动汽车单次换电最大行驶里程达到123公里。
据有关机构预测，我国2015年电动汽车应用规模将达到50万辆。为适应电动汽车发展要求，国家电网将在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。
“‘十二五’之前，应该分为两个阶段，2012年之前，应该是有效地准备，后面三年建网，运营示范，2015年就能看到真正的成果，如果现在不做技术路线的科学研讨，大家各自为战，‘十二五’的目标很难达到。”谢子聪最后强调。