在上海嘉定汽车城工作的张霞今年4月初买了一辆中科力帆纯电动汽车，原本想尝个鲜，结果碰到了不小的尴尬。

    张霞发现自己的电动车没法在家充电。她的车只能由中科力帆的工作人员开回厂里进行充电，然后再送回来。

    原来，张霞购买的中科力帆纯电动车采用的是直流电充电模式，但在嘉定汽车城周围，国家电网投建的充电桩都是交流电充电模式。

    “购买之前，厂家承诺会在家里小区安装直流电的充电桩，但是现在还没有安装。这辆车要用20安培的直流电来充电，家里现有的12安培的交流电无法充电。”张霞告诉《第一财经日报》记者。而中科力帆方面则表示，这是因为国家电网未履行承诺建设直流电充电桩。

    由于我国从2009年起正式展开节能与新能源汽车示范及补贴安排，因此电动汽车充电站的推广工作也被政策所带动，在全国遍地开花。

    但是，充电站中的关键技术--电池设计及使用标准，始终还没有实质性的变化。这必然会阻碍我国电动汽车的发展。在用车环境并不成熟的前提下，鼓励个人购买电动汽车，是否是负责任行为？想要让电动汽车类似传统动力汽车那样，走入寻常百姓家，或许还要等上很长的时间。

    新政带动充电站起步

    招商证券研究员汪刘胜向《第一财经日报》记者介绍，看作是充电站标志性意义的政策，应该是数年前的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》(财建[2009]6号)和《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》(财建[2010]227号)。

    “两个通知中就提到，包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳等20个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，可率先推广使用新能源车。”

    汪刘胜指出，如果是混合动力汽车，最高能拿到5万元/辆的补贴，而纯电动汽车可补贴6万元/辆。针对城市公交客车，混合动力汽车最高补贴42万元/辆，纯电动汽车可补贴50万元/辆。

    由于政策先行，因此市场对充电站的前景都是十分看好的。中石化、中石油、国家电网和南方电网以及其他电池、充电设备制造商，都纷纷投资或者寻找合作伙伴，进入该领域。据一份民间调查显示，我国目前已经有40多个城市在建设电动汽车充电站和充电桩，而建成的充电站共计76座。而估计2020年国家电网将在充电站投资323亿元之多。

    “换电模式”喜忧参半

    相比已四处扎根的充电站，国内电动汽车的核心零部件??“电池”仍然在起步阶段。如果不解决与电池相关的一系列问题，充电站很有可能只是一个摆设。

    目前，国内有两种充电模式正在被探讨，一是国家电网倾向支持的“换电池”模式，另一种则是不必将汽车的电池取出，而是直接为车补给电力的充电模式。

    尽管国内有不少地区将自己的电动汽车“加油站”称为“充电站”，但也提供换电池服务。

    北京电源行业协会副秘书长钱良国就告诉本报，如果“换电池”的话，那么整车的成本将直线下降，因为一块电池的售价要数万元甚至更高。其次，换电池更具有经济性，就算是没有了财政补贴，也会使得该产业更容易推广。

    博世中国总裁陈玉东也表示，当电动汽车市场还处于发展初期时，不应该过度分散投资，不必每一个主机厂都去生产电机、电池，这样无法实现规模效应。如果十个主机厂一块做，其市场需求是几万台，那么规模效应就比单一企业更大。

    不过汪刘胜也认为，目前换电池模式还存在一系列的技术障碍。“首先是标准的统一问题。”他说，生产电动汽车的公司不仅有比亚迪、众泰等国内公司，还包括福特、大众、日本等车企，他们在电动汽车的电池种类、电池模块与充电设备之间的接口、内部通讯协议等方面都有不同的配置，如果使用换电池模式的话，这些都该怎么统一呢？

    北京理工大学教授林程也曾对记者说，比亚迪的F3e、莲花、竞悦各使用磷酸铁锂和聚合物锂电池，而东风汽车的一款车型用的就是镍氢电池，此外还有公司使用锰酸锂和铅酸电池。

    汪刘胜指出，总不能在一个换电池的地方，放置数量众多的电池品种吧，“此外，有些换电池的步骤，可能司机也未必能掌握，这就需要(充)电站有到位的培训和专业人士协助换电池。”

    “充电”模式同样尚不完备

    那么，“充电”的方法是否可行呢？国家电网山东电力就推行一种“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的基本运营模式，汪刘胜认为这种方法应该可以说明，国家电网也并没有放弃“充电”或者“插电”的路径。

    充电的方便之处在于，其对“充电站“本身的要求，可能并没有“换电池”那么繁琐。人们可以选择在小区附近或者公共停车场来快充或慢充，如果是夜里充电的话，那么其充电成本也相比白天要便宜许多。

    另一方面，“换电池”虽然能降低整车成本，但使用者还是要在“换电”过程中支付昂贵电池的价格。尽管行业内有人推崇“租赁电池”的方法，但租赁费用怎么制定，是否很高，都是未知数。

    反之，假设是充电的话，可能使用者就只需要向电网或者充电服务商缴纳电费即可。

    不过，对于“充电”模式的质疑声也一直存在着。

    中国汽车技术研究中心副主任吴志新告诉记者，直流电模式和交流电模式各有利弊，直流电模式的优点是充电速度比较快，但是建立这种模式的充电桩投入比较大，同时占地面积也比较大，投入和产出不成正比，在新能源车发展的起步阶段，国家电网肯定不太乐意投建这样的充电桩。

    相对来说，投入以交流电模式为主的充电桩成本不大，且易于操作。

    目前电动车还处于探索阶段，业界对于充电标准也未形成统一意见。荣文伟告诉记者：“一个停车位只能停一辆车，不可能围着它安装多种充电桩。从社会成本的角度考虑，我们倾向于使用交流电，特别是在慢充和家庭充电的情况下，这样能免去消费者安装充电转换器。”

    南方电网董事行赵建国在接受媒体采访时就表示，现在电池技术不过关，是电动汽车发展的瓶颈之一。按照规定，电池的充放电次数应在3000次以上，但国网、南方电网自己做的试验结果表明，市场上的电池充放电次数没有超过500次。

    钱良国也指出，目前国内高层住宅较多，家用电力配置(不足)的问题，无法让充电模式全面推广。此外，一些号称几分钟或者十多分钟就能将电池充满80的快充模式，也会伤害电池，使其性能很快衰变。

    不过也有汽车业内人士对本报记者表示：“不管是充电还是换电，电池的自身技术现在就很不过硬。此前已经有电池自燃问题。换个角度看，如果说国际上能有比较大的电池技术突破，即便是充电几分钟时间，可能对其电池性能的损害也不是太大。但问题是，现在没有这么好的技术。”

    该业内人士认为，现在推广电动汽车的一个重要前提在于，各个汽车厂家、电池企业都不应盲目地引入或者开发一些眼花缭乱的技术，应坐下来好好探讨电池及充电站的模式、未来电动汽车的发展趋势，且也能结合电力技术标准，开发出适合国内道路及现有电源配置的电动汽车及电池。

    三线车企“弯道超车”

    2009年，《汽车产业调整和振兴规划》为国内电动车的发展注入了一针强心剂。国内几大汽车集团东风、一汽、比亚迪、奇瑞、吉利纷纷加速了自己的电动车发展步伐，尤其是众泰、中科力帆等在传统能源汽车方面落后的车企也纷纷加入新能源汽车推广的队伍，甚至没有整车制造经验的万向也开始造纯电动汽车。

    众泰汽车董事长吴建中曾在接受记者采访时表示，希望能够通过新能源汽车项目实现弯道超车。但事实上是造过车的众泰没有电池技术，最后由万向提供电池；而没有汽车制造经验的万向，则从海南马自达买来整车，进行电动车的改装。这两家公司都没有掌握全部的电动汽车整车制造技术。

    不少汽车厂商把目光瞄准了政府采购。“在新能源汽车示范运营期间，这些车不适合卖给个人，太贵。同时，新能源汽车的技术还处于改善过程中，如果政府集中采购，便于整车厂收集信息而且提高服务的效率。即使政府采购的比例在10~15也好。”陈晓海认为。

    公开资料显示，在纯电动汽车推广方面比较领先的比亚迪汽车，目前政府采购的车型也才400多辆。比亚迪公关部相关负责人告诉记者：“我们期望政府补贴到位，再把纯电动车卖给私人消费者，毕竟纯电动车的价格对于普通消费者来说还是吃不消。”

    可见，车企的电动车项目迎来盈利那天仍是遥遥无期，但这么多车企押宝新能源汽车，必定是因为有利可图。而分食国家巨额专项财政资金或许是不少汽车企业的真正动机。