1 汽车召回数据分析
自2004年3月15日国家质检总局、发改委、商务部和海关总署联合发布《缺陷汽车产品召回管理规定》起，到2009年底，全国共有57个汽车制造商采取了211次召回行动，累计召回车辆达320.66万余辆。其中，召回车辆数指：召回影响范围内的车辆台数。
1.1 召回数据趋势分析
为分析召回变化趋势，本文按照自然年对进行统计，即对2004到2009年的召回数据分别分析。
2004年，共计实施召回10次；2005年增加到27次；2006年召回次数达到40次；2007年召回次数达到31次；2008年召回次数为47次；2009年召回次数为56次。上述召回行动大部分都是制造商发现缺陷，主动报告并召回，也有一部分是在国家质检总局缺陷产品管理中心的调查下展开的。
6年召回次数的变化趋势上，呈现出递增的态势。见图1。
图2为汽车召回数量的变化情况。2004年和2006年都达到30万辆以上，2005年在召回次数增加的情况下，召回数量却出现明显下降。其原因是长安铃木曾经在2004年召回15万辆奥拓轿车，拉升了当年的召回数量，而2005年以进口汽车召回为主，召回的次数虽大幅增加，但召回车辆数量较少，全年最大的一次召回仅涉及1.8万辆；2007年，受广州本田连续三次共计52万辆汽车召回活动影响，召回车辆数创新高；2008年，一汽大众(奥迪)17.8万辆A4/A6/A6L因点火线圈隐患召回，拉升了召回车辆数。2009年，天津一汽丰田和广汽丰田因电动车窗缺陷分别召回28.1万辆和40.7万辆，使2009年汽车召回的台数突破100万辆。
1.2 召回数量差异分析
按召回车辆数量排名，最大和最小的三次召回行动如表1所示。进口车型和国产车型在召回车辆数量的差异非常明显，其中，进口车型召回次数占中召回次数的59.7％，但召回数量仅占召回总数的7.2％，该特点与进口车型的销售规模有直接关系。据统计，2006年国产汽车销售量达到722万辆，进口汽车仅22.9万辆。此外，由于进口汽车的单车型销售量很低，导致部分召回的受影响车辆数不足5台。
1.3 召回的制造商群体特征
按召回汽车的产地分可分为：国产车制造商和进口车制造商。国产车制造商可进一步分为自主品牌和合资品牌两大类。
按照召回次数统计，进口车型占60％，国产车型仅占40％，其中，自主品牌车型占不到9％，参见图3。因此，中国现阶段汽车召回呈现出以进口汽车为主导，以国产汽车为辅的召回态势。这点与欧美国家差异很大。
中国汽车召回备案的M1类车辆(座位数不超过9座的载客车辆)汽车制造商近60家，除13个已经实施召回的制造商外，有40余家汽车制造商尚未实施过一次召回，约占制造商总数的75％，其中大部分为产销规模较小，技术力量相对较弱的制造商。
按召回车辆数量分析，召回数量前十名的制造商共计召回231万辆，占召回总量的72％。
自主品牌从召回次数和数量上看，都不活跃。
近年来，自主品牌的产销量和市场份额逐年提高，2009年已占中国轿车市场份额的1/3。市场占有率较高的制造商有：上海汽车、奇瑞、吉利、哈飞、长丰、华晨金杯、比亚迪、长城、中兴等，但除奇瑞、吉利、华晨金杯、长丰和长城汽车外，包括比亚迪和上海汽车等其他自主品牌制造商尚未实施一次召回行动。
通过对召回数量和制造商召回活动的群体特征进行分析，可以看到：
a.国外制造商受本国法律环境和产品安全意识等因素的影响，能够积极主动实施召回，并按中国法规要求向政府主管部门报告；
b.国内制造商以召回方式消除缺陷的意识不强，大部分制造商甚至没有完成一次召回，这些企业更倾向于通过“技术服务”等方式处理质量问题；
c.自主品牌虽产销量不断提升，但其召回观念与国际化的汽车企业相比差距较大。
1.4 主动召回与“受影响召回”对比
“受影响召回”是指在政府主管部门(国家质检总局)缺陷调查下，制造商被动实施的召回；主动召回是制造商发现缺陷存在，主动向政府报告并采取的召回，政府未采取任何形式的干预和调查。
受影响的召回次数和数量及其所占比重是评价一个国家汽车召回的管理水平的重要指标，也是衡量汽车制造商召回主动性的关键因素。
例如：NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)有22%的召回行动是NHTSA调查的项目，即：“受影响召回”，但召回车辆数占到总数量的57%。
到目前为止，中国汽车召回监管中，由国家质检总局缺陷调查所引发的召回车辆数达到93.3万辆，接近召回总数的30%。
对“受影响召回”案例的分析中发现，政府调查所引发的召回虽然次数较少，但召回影响范围很大，缺陷的风险水平很高，甚至已发生大量事故和个别伤害案件；制造商主动报告的召回行动，次数较多，但往往召回车辆数不高(2007年广州本田召回和2009年丰田电动车窗开关召回除外)，风险水平一般较低，很少发生事故和伤害事件。
2 缺陷模式
2.1 缺陷产生原因
按照《规定》的定义：缺陷是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。
可见，引发召回的缺陷原因不外乎两点：设计原因和制造原因。
经统计，中国的汽车召回案例中，由于设计原因造成的缺陷约占58％；由于制造原因造成的缺陷约占42％，如图4所示。其中部分缺陷的产生既有设计原因，也有制造原因，在此以发生缺陷的主要原因进行归类。该项统计结果与欧美等国的统计结果基本一致。
数据分析表明：控制缺陷的产生有效手段是提高产品的设计水平，强化生产过程中的质量控制环节，并对产品进行充分的可靠性实验，以验证设计和制造工艺。需要指出的是，制造环节产生的缺陷大多是零部件配套商不当的生产工艺和质量控制原因造成的，因此，加强对配套商的质量管理和缺陷追溯，设立责任追偿制度，将有助于整车生产企业控制经营风险，减少召回带来的损失。