8月17日，德国大众汽车集团宣布完成对意大利乔治亚罗汽车设计公司(下文简称乔治亚罗)90.1%的股份和品牌名称权以及专利权的收购。大众汽车集团随后表示，乔治亚罗将为集团2018全球发展战略做出重要贡献，并不再承接其他汽车企业的设计任务。对于已与其他车企签订的合同，该公司将继续执行。消息一出，国内自主品牌中使惯乔治亚罗这杆“洋枪”的企业集体傻眼。
乔治亚罗走了
乔治亚罗这家全球效益最好规模最大的汽车设计室，被意大利人骄傲地称为“意大利设计室”，从诞生至今所走过的42个年头中，创造了不胜枚举的经典车型。不过，国人对乔治亚罗的认知是从2000年才开始的。这年由乔治亚罗打造的中华轿车，凭借出色的外观和成熟的设计方案，一经上市便备受瞩目，而设计外包的运作方式也改变了自主品牌原有的发展路径，乔治亚罗借此敲开了中国市场的大门。
乔治亚罗在中国大展身手的机会出现在2005年，当时国家发改委明确，鼓励发展自主品牌。国内几大汽车集团纷纷开始筹划自主品牌，但“事出突然”，加之储备不足，于是乔治亚罗成为他们的不二之选。这中间，老牌自主品牌在遇到合资军团的狙击后，备感自己“底气不足”，拿不出像样的产品。于是，乔治亚罗再次扮演了“救星”的角色。
很快，乔治亚罗在中国声誉鹊起。曾几何时，翻开报纸，只要有自主品牌车型广告，在醒目的位置总能看见“乔治亚罗操刀设计”的广告语。奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌，均与乔治亚罗建立了良好的合作关系。东风风神S30、一汽奔腾B60等还都在市场上取得了销量、口碑双丰收的佳绩。于是，这些自主品牌车企在随后开发产品时，还是找到了乔治亚罗。
通常情况下，委托乔治亚罗开发一款新车，动辄需要上亿的投入。走低价路线的自主品牌之所以仍然愿意一掷“亿”金找到乔治亚罗，原因还在于自主品牌在与国外设计公司的合作中，学习不到完整的开发流程。即便想学，鉴于此前的技术差距太大，仅凭几次依样画葫芦，还是学不到人家精髓的。因此每当他们需要定义一款新车时，都离不开设计公司。
如今，乔治亚罗走了，自主品牌成了“弃婴”。根据协议，日后乔治亚罗将只开发设计大众集团旗下车型，这令自主品牌慌了起来，毕竟这杆“洋枪”使顺手了。不过，不少业内人士表示，与乔治亚罗分道扬镳也不一定是件坏事。近来，不少自主品牌车型被疑似相互抄袭，原因很简单，都出自乔治亚罗之手。此前，乔治亚罗90%的业务来自中国，如此庞大的设计容量，相互借鉴在所难免，看来乔治亚罗也已心有余而力不足。
日子怎么过
目前国外先进的汽车车身设计大致分为概念酝酿阶段、概念设计阶段、工程设计阶段和设计验证阶段。这几个阶段不是完全独立的，而是相互交叉同步进行的，这样才能大大缩短新产品的开发周期。
国际上，主要的汽车设计公司大都集中在欧洲，尤其是在意大利。除了大家所熟知的乔治亚罗外，还有宾尼法瑞纳、博通和IDEA。这些设计公司在业内均有较高的威望，其各自的设计风格也相对明显。乔治亚罗凭借多年的经验，设计风格老练、沉稳，且开发周期较短，能提供一条技术储备不足时造出好车的捷径；宾尼法瑞纳虽然比乔治亚罗年轻几岁，但同样处于汽车设计领域的第一集团，其大气、典雅的品味，深深吸引了众多豪华品牌；博通和IDEA作为后起之秀，充满想象力和夸张大胆的设计成为超级跑车的“御用设计师”。这四家设计公司几乎包揽了全球近六成的汽车设计外包业务。
此外，英国皇家设计学院、美国艺术设计中心和德国Pforzheim设计中心则分别代表了英美德最高的汽车设计水准。英国皇家设计学院一直在汽车设计界享有盛誉，该学院近年来的设计理念以功能性为主，能够非常准确地契合目前汽车公司设计发展趋势。美国艺术设计中心是美国目前在设计上最权威的学院，其汽车和交通工具设计，尤其是未来汽车设计在全世界具有领先水平。德国Pforzheim设计中心则秉承了德国人的严谨和追求功能的特色，能设计出更符合家庭使用的车型。与意大利的设计公司不同，这三家企业更着眼于未来车型的开发。
眼下，虽说我们的自主品牌与乔治亚罗已然“分手”，但纵观全球，还有“大片森林”等待着我们的自主品牌。
还要靠自己
依托成熟的国外设计公司，的确是自主品牌在一定时期内弥补车型设计短板的一条捷径。只是这些设计公司能为自主品牌设计出一款出色的车型，却不会为中国自主品牌设计出长久的创新能力。
近几年，随着自主品牌产量规模、产品质量的升级，他们已初步具备产品独立设计研发的能力。如今国内车市，已有不少自主品牌独立设计的“作品”问世，如奇瑞A3、吉利熊猫等。其中，吉利熊猫是一款采用仿生学设计的车型，造型憨态可掬，令人印象尤为深刻。而东风风神、华晨汽车等自主品牌通过早期借助乔治亚罗设计公司，也形成了一定的开发能力。东风风神第一款汽车产品S30由乔治亚罗主导设计，第二款H30的开发已做到了中方为主，乔治亚罗为辅。
只是这些还不够，国内自主车企要成为主导开发的强者还有很长的路要走，当下尤其需要——
加强研发实力，建立全球研发体系。这方面韩国汽车的发展史对于我们有一定的的借鉴意义。 1967年韩国启动汽车项目，韩国从引进三菱、福特、通用的技术开始，经历了从技术引进、技术模仿、引进消化、自主创新的阶段。上世纪90年代后，现代汽车提出“研发模式从模仿变创造”的口号，陆续建立了现代汽车南阳研发中心、北美研发中心和欧洲研发中心。近几年，现代汽车主推的i系列车型，由欧洲研发中心主导开发，全球1000多名设计员参与开发，i系列车型推向全球市场后，反响良好。纵观国内的自主品牌，只有长安、江淮在海外建立了研发中心，其余企业的研发还仅限于国内的研究所，研究人员较少，研发实力较弱。自主车企只有建立并完善全球研发体系，才能开发出让全球消费者“眼前一亮”的车型。
更好地利用独立研发机构。目前奔驰、宝马、大众等企业也与意大利设计公司合作，但是只是采用他们的创意，最终的设计研发还是由自己主导完成，同时他们也与当地的设计公司合作，以此让产品更符合当地消费者的口味。自主品牌在寻求“外脑”帮助的同时，不必一味“迷信”国外公司。目前国内的一些高校、设计公司的设计能力不俗。如吉林大学、湖南大学和清华大学的汽车实验室，已能开发车辆底盘、车身、动力系统等。以车身设计为主的上海同济同捷公司，研发能力也较为出色，目前已参与长城精灵、江淮宾悦、力帆520车型的外观设计。自主品牌与这些企业合作，不仅能让产品更贴合中国消费者，还能降低成本。
在全球化背景下，全球资源已逐渐成为本地资源，从这个角度看，自主品牌车型的设计无论选择哪条路径，只要能造出适合自己、适合市场、适合发展的车型，既不需避讳车型外包，也不必迷信外包。但无论如何，自主品牌对于技术的掌握应该有所追求，不然到头来，一切还只是镜花水月。