假设一个蓄水池，一边往里灌水一边往外抽水，那么灌满这个蓄水池的时间将会变得极为不确定。而这，似乎就是当下中国节能与新能源车市场面临的尴尬状态。
这个蓄水池就是中国的节能与新能源车市场，灌水的一方是国家相关资金扶持部门，而抽水的则是享受资金补贴的企业，或者说是那些让资金补贴无法完全发挥效力的外部条件。
日前，《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》(以下简称《规划》)已经制定完毕，并将于8月最终定稿并上报国务院批准。该《规划》最吸引人的地方，是未来十年，中央财政将拿出超过1000亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。但市场似乎并不给政策“作脸”——已经正式铺开的节能车补贴计划，正在因为效果与政策初衷的背离，而越来越遭到业内的质疑。
而接下来，尴尬或许将再一次降临在新能源车身上。
7月初，作为中国节能与新能源车鼓励政策之一的《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录》(以下简称《节能车目录》)，正式公布了首批入围的71款车型，入围标准是车型要满足1.6升及以下排量、综合工况油耗比现行标准(《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》)低20%左右的条件，入围后每辆车将获得3000元的补贴。
“对许多车型而言，3000元的补贴掉进目前的车市里，根本就找不着。它(补贴)对车市拉动的效果与期待值差得太远。”一位上海通用的经销商负责人对《中国经营报》记者表示，上海通用入围首批《节能车录》的12款车型里，该4S店中仅新赛欧的销量提升明显(7月份比6月份多卖了20台)，而其他入围车型的销量保持稳定。
此外，在一些经销商看来，节能车补助似乎还在扮演着“火上浇油”的角色。
“没有补助时，某款车可能已经降价5000元在销售，有了补贴之后，这款车的降价幅度就可能达到8000元。”一位自主品牌经销商负责人告诉《中国经营报》记者，而那些目前还未进入《节能车目录》的竞争车型往往就会因此而人为地加大优惠幅度，“现在的中国汽车市场价格本来就已经进入了下降通道，因此新增加补贴相当于增加让利幅度，价格战被推向了另一个高潮。”
其实，在一位汽车业内专家看来，目前节能车补贴效果不理想的原因很简单，“除了经销商短期行为之外，关键在于中国汽车市场并未形成一个稳定的价格体系。如果大家都严格按照市场指导价销售，那么此时补贴的作用就会十分明显了。”
技术尴尬
节能补贴政策没有实现对相关车型的巨大拉动，反而有“助燃”价格战火之势，这种现象的发生不得不说是与政策制定初衷的背离。“发改委等国家部门制定该政策的市场初衷是提振市场销量，让车市回暖，但市场的表现却完全违背了节能政策的初衷。”一位接近发改委的业内人士表示。而该政策的另一个初衷——借助节能车标准促进企业提升节能环保核心技术这一想法，似乎也并未得到很好的执行。
某汽车品牌市场部负责人则对《中国经营报》记者坦言，相对于经销商，厂家追求短期效益的现象更为严重，部分车企为快速进入《节能车目录》名单，只是将原有接近达标的车型进行简单改进。
据了解，《节能车目录》采用的油耗标准是基于《第二阶段限值》制定的，而其判断一辆车是否满足推广标准，主要考察两项关键参数：即整车整备质量(即汽车自重)及百公里综合油耗。
据了解，整车整备质量越高，百公里综合油耗标准也放得越宽，最高百公里油耗为11.9升，最低为5.2升，每档油耗要求均为《第二阶段限值》的80%。如此一来，用增重来达标成了当下自主品牌企业的主要手段之一。此外，缩小相关外围部件或变窄轮胎尺寸，以降低风阻和减少摩擦进而降低油耗的做法，也被很多自主品牌企业视为上策(见《中国经营报》7月12日汽车版)。
“关于技术问题，说到底，还是政策标准太低，给了很多企业钻空子的机会。”中国汽车工程学会一位技术人员如是表示。