但是，油品问题不是环保部门一家的事，环保部并不具备制订油品标准的权力，由于环保部不能直接控制油品质量标准的力度和实施时间，进一步严格车辆尾气排放标准就有可能面临挑战。

    另一方面，国内外汽车生产企业有技术能力差距，特别是在轻型卡车、重型车方面，先进技术如电控发动机，不仅能够达到更严格的排放标准，还能显著提高燃料经济性。此外，国家对以国产企业主导的农用车和非道路机械设备缺乏管理。这类车辆和设备在标准引入方面落后很多，而且大部分都未进行登记注册。

    此外，尾气排放标准和燃油标准只是限制了污染物的排放率，却无法限制污染物排放总量。要想实现机动车污染物总量控制，还需要控制车辆总数和使用率。这方面的政策大多是基础设施和道路使用规划，而且通常应用于特定区域。这些政策包括道路收费、提供公共交通、发展非机动交通基础设施，这些压力直接指向了车主。

    从政策角度看，现行的《大气污染防治法》没有明确授予任何部委召回排放不达标车辆的权力，也没有明确指出由哪个部门来对不达标车辆和行为进行罚款，对车辆达标管理的执法力度较弱。

    解决重在制度设计

    事实上，中国在机动车污染减排方面过去十年的努力取得了积极成效。一系列政策法规相继出台，排放标准、油品要求都日趋严格。国际清洁交通组织（ICCT）评价说，尽管中国车辆保有量和使用率都有巨大增长，中国的车辆排放控制措施还是能有效地削减常规污染物排放。根据该机构设计的中国机动车模型，从2000年到2010年，较之无管理情景，现有管理措施累计减排4450万公吨总碳氢化合物（THC）、2．387亿公吨一氧化碳（CO）、3800万公吨氮氧化物（NOX）和700万公吨颗粒物（PM），环保部采取的各项政策为公众健康带来了很多收益。根据保守估计，约收益1700亿人民币。

    ICCT的一项研究认为，中国若承诺不断加严车辆和燃料标准，且配合引入国际先进的管理政策，将能够降低排放，并逐步实现国际级的排放控制措施。2030年，实施强化方案所带来的健康收益的经济价值预计可达2．4万亿－2．6万亿人民币，相当于国内生产总值的2．3％－2．6％。

    麦克·沃什建议，中国可选择适当的、具有可行性的先进标准，目前部分有低硫燃料的地区可以先尝试实施较为严格的排放标准；建议修订《大气污染防治法》相关条款，强化环保部门在制订燃料标准和实施车辆及燃料标准方面的权威性，明确由环保部门召回和处罚排放不达标车辆。制订针对交通领域的温室气体排放的政策。与相关单位合作，重新修订中国目前的轻型车燃料消耗量标准，代之以轻重型车辆的温室气体排放标准，加严标准和优化标准设计体系，将当前的根据质量或排量的分类方法改为根据尺寸（大小）分类，从而避免刺激车辆重量化或大排量化。

    麦克·沃什还表示，对常规污染物和温室气体减排项目进行经济激励能对相关标准起到有力配合作用。在过去的几年中，中国已经不断地做出努力，通过车辆减税政策，鼓励购买小排量节能型汽车。若将目前按排量分级的财税政策改为按二氧化碳温室气体排放量分级，能取得更好的效果。