在2010年中国汽车产销双双突破1800万辆、汽车总保有量超过1．7亿辆之后，中国汽车行业接下来要面临的是新一轮环保挑战。

    2007年的统计数据显示，全国氮氧化物的排放量中，1／3来自机动车。氮氧化物、细颗粒物等污染物会给人体健康带来极大威胁，“由此引发的健康危害包括过早死亡和使呼吸道及心血管疾病的发病率提高。”国际清洁交通组织主席麦克·沃什（Michael Walsh）在接受中国经济时报记者独家采访时表示。

    6月3日，环保部副部长李干杰在国务院新闻办公室中国环境状况新闻发布会上表示，国家将进一步健全机动车污染防治制度，并强调将开展机动车氮氧化物的减排工作。而环保部一位相关人士此前曾在非正式场合向记者透露，正在修订中的《大气污染防治法》，有可能会新增条款，将相关责任直接落实到企业；另有知情人士称，调整内容还包括环保部将对不符合有关环保标准的车辆实施召回。

    资源环境压力凸显

    虽然上述政府人士并未透露政策法规的调整详情，但种种迹象表明，在节能减排压力下，作为中国重要工业之一的汽车行业，其相关环保政策接下来必然收紧。

    2010年11月，环保部首次公布了我国机动车污染物排放情况，这份名为《中国机动车污染防治年报（2010年度）》的报告提到：2009年环境监测显示，全国113个环保重点城市中三分之一的城市空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧了大气污染治理的难度。同时，我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气，这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。作为国家《十二五规划》新增的污染物监控种类，到2015年，氮氧化物排放总量要比2010年下降10％。

    中国汽车行业面临的能源问题也十分紧迫。麦克·沃什介绍说，20世纪末，中国已经成为仅次于美国和日本的世界第三大原油消耗国。而促使中国原油消耗量增长的一个主要因素就是快速增长的交通流量，特别是机动车数量的增长。2009年，交通领域所消耗的原油约占中国原油总消耗量的60％。

    瓶颈来自多重因素

    过去十几年来多次为中国官方制定机动车尾气排放标准、车用燃油低硫化等行业节能减排政策提供重要参考意见的麦克·沃什分析认为，从行业节能减排的角度来说，最大的问题在于环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准和实施车辆及油品标准方面的权限有限。这样一来，低硫燃料的推行速度必然受到影响，也就直接影响了当前标准的执行情况。此外，汽车制造企业和炼油企业对继续加严汽车排放和油品标准的反对以及财政和人员技术水平等问题，也是当前存在的障碍。

    硫含量过高的油品是机动车空气污染重要的罪魁祸首，直接造成氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物排放升高，颗粒物浓度增加。轻型车国IV标准和重型车国IV标准均要求使用含硫水平不大于50ppm的油品，但中国柴油清洁化问题一直难解，目前只有北京、上海、珠三角等少数地区使用含硫水平不大于50ppm的油品，而在专业人士看来，10ppm为最佳，可进一步减少颗粒物排放，但中国的油品供应商显然更难以达到这一要求。

    在过去的10年中，除了一些主要城市，中国的油品标准一直落后于相应车辆排放标准的要求。从2007年1月1日和7月1日起，国家只接受对达到国III标准的重型和轻型新车型的型式核准，但是国III汽油标准从2010年1月1日起才实施，比轻型车国III标准的实施时间落后了两年半，而国III柴油标准原定今年7月1日起施行，新标准中，柴油的硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm，但新近又有媒体援引环保部人士的表述称，这一标准将延迟1－2年施行。“油品标准的滞后（特别是柴油硫含量过高）已经成为推进车辆排放标准的主要障碍，削弱了机动车的排放效果”， 麦克·沃什说。