“88款车型中，46款车型的油耗比工信部提供的油耗数据高，有的甚至高出20%。”来自C-NCAP油耗测试的结果中出现了这样一组数字，让很多有购车意向的消费者很关注，也很困惑。“买车后占支出最多的就是燃油消耗费用，为什么就那么雾里看花？”
即使北京每天会增加2000辆新上路的机动车，但这并不意味着消费者对油耗不在意。如果说汽车产品的可靠性需要时间来验证，消费者也希望油耗数据能够靠谱：出厂时，厂商能提供真实的油耗数据，出厂后，这一数字不会“突飞猛进”。事实上，这样的情况并不多见，起码在被测试的车型中如此。
“温室”环境中的数据
让我们先看看厂家的“理论油耗”是如何变成乌托邦的吧。据一位汽车技术人员介绍：“厂家公布的理论油耗，是在国家标准规定的特定的温度、风向、风速等客观环境下，以时速90公里或者60公里行驶在平坦路面或在底盘测功机上的等速油耗。”
大多行驶在城市中的车辆，显然难有如此“温室”环境，自然也难以达到所谓的理论油耗。而且，各厂家在公布统计结果时的尺度，以及就高不就低的宣传，都让消费者使用车辆时发现实际油耗和理论上的数值大相径庭。
据央视的调查显示，为了通过国家的审定油耗标准，有的车企会采用当场更改发动机标定，把2.0排量改为2.4排量。而且，选择测试油耗的车时，也会选择同一批次中最好的车，并非随机抽取。众所周知，汽车的调校等因素也会影响车辆的性能和油耗。选择最好的车测试，然后把该车的油耗数值告知消费者，“这难道不是一种欺诈吗？”在北京亚运村车市，一位看车的卢先生表达了自己的疑问。
对于越来越成熟的中国汽车市场，“以低油耗吸引消费者购买汽车”已经是众人皆知的潜规则，而这也是众多业内人士心照不宣的“共识”。既然汽车生产企业的官方油耗数据如此不靠谱，消费者为何还是会以此作为考呢？
不可否认的是，很多消费者已经不会对汽车的理论油耗盲目追捧，他们更相信网络上的车主发帖和亲朋好友的口碑，对于上市时间相对较长的车辆来说，获得接近真实油耗的信息渠道显然不是汽车生产企业，车主提供的信息才更真实。但是，对于那些上市不久的新车，口碑从何而来呢？
购车试驾时的那段距离，让任何人都难以测算出油耗。此时，厂家的理论数据就是惟一的参考，也就是说，对于新车型来说，这个数值的大小还是能直接影响消费者是否决定购买。至于购买之后的油耗，厂家和经销商则可用“实际路况不同”、“个人驾驶习惯有别”等理由为借口，对消费者关于油耗的投诉置之不理。
“被省油”的甜头被卖方得去，而养车的苦水只能消费者自己咽了。虽然，厂家对油耗偏差的说辞并不是毫无根据，毕竟车辆在行驶过程中的实际情况与测试时的不能完全等同，但是，这显然不应该成为厂家不实宣传的理由。
利益与诚信的博弈
一直以来，真实油耗都是厂家讳莫如深的问题。因为油耗数据高常常代表着“发动机技术落后”等潜台词，于是，对于油耗数据绝对是就低不就高。尽管各厂家对自家“孩子”的性能了如指掌，但对别家的信息却不知晓，所以，油耗这个底牌谁都不愿意亮出来，只用“理论油耗”虚晃一枪。
汽车行业分析师贾新光直言：“企业之所以关注油耗，决定因素是补贴。”一语道破天机。尽管谁都知道厂家所提供的理论油耗达不到，但厂家以油耗低为重要性能取得的经济利益却不可小觑。
不久前，第三批“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录公布，3000元的补贴对于普通消费者来说，不可谓没有吸引力。其实早在第一批目录公布之初，就有消费者因为心仪车型在补贴名单之列而迅速出手，也有因目标车型不在名单中使得一些消费者持币等待。由此可见，能进入节能目录的车型，无疑在销售中增加了一个筹码。
节能车型的认定标准，是发动机排量在1.6升及以下，综合工况油耗比现行标准低20%左右的车型。在“节能”的光环下，“入围”车型销量普遍走高。据中国汽车技术研究中心的统计数据，第一批71款节能汽车产品在今年7月份车市整体出现11.9%的负增长情况下，实现了销量环比增长11.75％。而8月份1.6升及以下乘用车销量环比增长10.99%，同样高于当月车市6.29%的整体环比增幅。
在销售量和盈利的驱使下，汽车生产厂家都在想尽办法把产品低油耗的信息传递给消费者。于是，测试油耗时成了名副其实的“节油大赛”，测试员们不开空调，不开窗户，为的是能把油耗降到最低，硬是把自己折腾得够呛。试问，为了不想挤地铁而开车的车主，有谁会为了省油完全放弃舒适性？这不是有违开车代步的初衷吗？但是，这类活动的组织还是会或多或少影响到消费者对车型油耗的认知。
这显示，中国汽车市场的发展速度远远超过了其诚信度的提高。为了让这一数据不至于招致虚假宣传的投诉，就在宣传前加上“理论推荐”的字样，来规避广告法和合同法。
“其实，作为汽车生产企业，正是利用了信息的不对称，把车辆卖给了对耗油量尚不明了的消费者。”业内分析人士一针见血地指出。
数据“革”了谁的命
随着中国汽车市场的发展，相关部门也希望能给消费者一个更具参考价值的油耗值。早在2009年，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心就联合公布了汽车产品节能评价结果，在符合要求的984款车型中，几乎所有车型的综合油耗都与厂家公布的理论油耗有较大出入。
从2010年1月1日起，工信部建立了轻型汽车燃料消耗量公示制度，在中国市场销售的汽油或柴油车都必须张贴《汽车燃料消耗量标识》，标注按统一标准测定的市区、综合、市郊三种工况的燃料消耗量。工信部还在官网推出专栏，消费者可查询在售汽车的油耗数据，包括市区工况、市郊工况和综合工况下的耗油量。
随后就有媒体报道，在当时可查询的近6000款汽车中，“与之前厂商公布的理论油耗相比出入较大。”
与此同时，由于点击量过大，工信部的网站甚至被“挤瘫”，很多消费者打开浏览器都只看到了“无法登陆”的字样。全国车主和准车主对“真实油耗”的关注度也可见一斑。
但是这个来自工信部的规定因其数值的来源也受到质疑。此次C-NCAP的油耗测试结果就证明了这种质疑绝非空穴来风。
每次有机构公布油耗数值后，消费者似乎都能看到越来越接近事实的油耗，但这个数据从来不是来自汽车生产企业。汽车分析师苏晖认为：“制造商很多时候的确是在欺骗消费者，车企在树立自己品牌的时候，除了关注车型换代、内饰，还需要做到保证油耗的客观性，这样才能树立诚信。”
确实，现在厂家给出的数据，在消费者看来已经丧失了很大的公信力，看到数据后一笑了之也成了条件反射，买车前在网络上搜索关于油耗的发帖也成为了常态。毕竟，厂家给出的油耗不具法律效力，因此消费者即使诉诸法律也无胜算，对于消费者来说，相信理论油耗，远不如花点时间多方搜集众多车主的油耗信息，算个平均值来得实在。
国家对节油汽车的补贴本来是鼓励厂家追求先进技术、研发节能产品，但现在国家本是为环保而提供的补贴，却成了汽车产销企业“钓”到消费者的诱饵。都说假做真时真亦假，消费者购买后发现车辆并不节油，长期以往，国家在节能环保汽车消费方面的引导作用也将被削弱。
各国油耗法规
美国
“公司平均燃料经济性”（CAFE），对每家整车公司，以一年中在美国境内所售出的全部轻型车来统计，计算出消耗每加仑燃油能跑的英里数，这一数值不得超过法令规定的年度限值。
日本
采用质量分段的办法规定限值，共分6个质量段，每个质量段一个限定值。对不能满足限值要求的车辆，每个质量段罚款100 万日圆。
欧盟
欧盟对汽车的燃油经济性不作联盟或成员国的法令性规定，而是通过公布燃油消耗数据以及对燃油征重税为手段来鼓励消费者购买省油汽车。欧洲油价约为美国的3倍。来源：《品质汽车》