已满“6岁”的我国汽车召回制度正面临从“浅水区”逐渐进入“深水区”的挑战
国庆长假后,国内汽车召回可谓密集:本田讴歌RL,皇冠,锐志,进口梅赛德斯-奔驰C级、E级汽车,进口宾利雅致系列、雅骏、布鲁克林汽车,进口路虎发现3柴油汽车,进口宝马5系、6系、7系和劳斯莱斯幻影轿车,进口和国产戴姆勒威霆,唯雅诺汽车等,这种几近天天有召回的密集程度,再次将人们的注意吸引到我国汽车召回制度上。
自2004年10月1日至今,《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施已经满六年。六年来,我国累计实施汽车召回302起,召回缺陷汽车394.6万辆,对保护消费者生命财产安全和正当权益、提升汽车质量起到了巨大的作用,为其他产品召回制度的实施摸索出一套经验。然而,对比美国、日本等汽车发达国家的汽车市场规模、汽车召回制度和汽车相关产品的召回总量,可以看出我国缺陷汽车产品召回法规亟待升级,不少汽车厂商对待产品召回的态度依然不够端正。
根据国家质检总局缺陷产品管理中心提供的数据,以2008年为例,美国国家高速公路交通安全管理局召回案件共计778次,总件数22200093（辆、件）。同年,我国召回汽车仅34次,538620辆。虽然近半年来,汽车召回进入了“密集”时代,几乎周周有召回,涵盖进口车、国产车、零部件、汽车用品等,但是对比美国等汽车市场可以发现,这种“密集”远未达到波峰,我国召回汽车及相关产品总量依然与全球最大新车市场的规模不相符。
研究6年来中国的汽车召回,也不能离开国际视角。6年中,国际车坛汽车召回规模呈快速上升趋势。汽车大量使用电子系统,各大汽车巨头竞相采用平台战略,为压缩采购成本进行规模越来越大的集中采购等造成大规模召回接连不断。尤其是丰田汽车创造的史上规模最大的召回门,促使各国召回管理部门开始反思对待汽车召回的监管是否及时到位。
对中国汽车召回制度来说,同样应当本着“他山之石可以攻玉”的态度,积极进行法规监管层面的完善。目前,法规威慑力更高的《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》已经广泛征求社会各界的意见和建议,笔者认为该条例正式稿应当及时出台,替代实施6年的《缺陷汽车产品召回管理规定》,应对汽车召回进入深水区的挑战。
分析6年来国内汽车主动召回案例的构成,一种是厂家真正负责任地按照中国法规实施召回;一种是境外主管部门发起的召回调查在中国市场引发的主动召回,目前,这部分召回普遍有时效落后的问题;再一种就是需要加引号的“主动”召回,即由于主管部门根据消费者投诉发起缺陷调查后,厂家不得不进行的召回。
例如,2008年质检总局缺陷产品管理中心共开展20多次缺陷调查,由缺陷调查而引发的召回车辆数量达43万辆,占当年我国召回车辆总数的80%。而据媒体报道,在今年上半年召回的58.5万辆汽车中,因质检总局缺陷调查引发企业“主动”召回的车辆达32.2万辆,占上半年汽车召回车辆总数的55%。
如何理解这些带引号的“主动”召回？笔者认为,这反映了当前较弱的法规威慑力下,主动召回对很多厂家来说依然是可有可无的,既是一种利益的博弈与投机,也是厂家与主管部门的一种较量。由于汽车厂家掌握群发性故障信息垄断的优势,主管部门发起的缺陷调查是逆向的,难度大、成本高、时间长,很多厂家厚着脸皮,不见棺材不落泪。下一阶段,主管部门不妨将涉及数量巨大、安全隐患巨大的一些“主动”召回案例向权威媒体披露,建立起深层次的法规威慑力,促使厂家真正勇于承担主动召回的责任。
从丰田汽车召回门我们不难看出,拥有完善的汽车召回制度和强大的召回调查能力是建设一个真正的汽车强国的需要。在汽车这种无国界的全球化工业中,政府部门掌握的召回调查能力是本国消费者可以信赖的最后一道生命屏障,是政府职能服务于民生的重要体现。
而对召回工作的重视,一定要从重视建立消费者投诉信息平台做起。中国标准化研究院党委书记、国家质检总局缺陷产品管理中心主任陈飞近日在接受新华社记者采访时表示:因为消费者在车辆使用过程中会遇到许多厂家在产品设计、生产阶段发现不了的问题,大量的缺陷调查都是因为消费者的投诉而启动的。
根据笔者长期对汽车投诉的观察,目前,涉及交通事故、自燃等的消费者投诉最难调查。由于消费者的弱势地位,再加上取证难、鉴定难,这部分案例最容易成为“维权死角”。这就要求主管部门加大部门协同,加强对交通事故的追溯调查,并对4S店的群发性故障的信息搜集反馈功能进行合法监管。
长期关注汽车召回,最令笔者感动的是近年来,在很多群发性故障案例中,越来越多的消费者已经摆脱了单一对解决自己爱车问题的关注,开始出于对公共安全的担忧积极向媒体和主管部门投诉和建言,这正是汽车召回在我国实施六年带来的最宝贵的财富之一。这种公众对公共安全的高度关注,一定会促使汽车召回工作深入推进,在“深水区”取得更大的成效。