混合式、插电式、纯电动式、增程式、锂电池、铁电池，甚至新提出来的铅电池，短时间内，各汽车企业就给电动车开发出了近十种“驱动模式”。几乎是每推出一款产品，就开创出一个新的概念。而随着各色电动车的渐次登场，业内人士在感慨“怎一个乱字了得”的同时也发现，在这些专业的名称下，实际上基本技术原理都十分相似。这让人不免疑惑：在缺乏统一技术标准和行业规范的前提下，电动车难道在起步阶段就陷入了概念炒作的乱局。本期特别策划将尝试探讨造成这种乱局的部分原因，并解析目前国内较为关注的几种电动车模式的异同。
电动车概念
“乱花渐欲迷人眼”
电动汽车技术虽然出现不久，但由于关注度的飙升和潜在的巨大商机，令人眼花缭乱的电动车种类和各种新概念却快速出现，以至于在短短数年内，电动车似乎已经在驱动模式上出现了更新换代，并涌现出了多个各自为营的技术体系。
首先是自主品牌给出了琳琅满目的电动车种类规划。除了在电池技术上实力雄厚的比亚迪之外，长安、奇瑞等车企也发布了“一揽子”的电动车规划，而且清一色的直接从纯电动车入手，然后才是各种“混合型”的电动车。
在电动车研发上走在前列的通用汽车也给出了其电气化技术的路线图：轻度混合动力车——完全混合动力车——插入式混合动力车——增程型电动车——电池电动车——燃料电池电动车。丰田的新能源研发则包括HV混合动力、PHV插电式混合动力车，以及EV纯电动车、FC燃料电池混合动力车等多个领域。
但对一般消费者而言，插入式电动车、插入式混合动力车、增程型电动车，这些听上去各不相同、解释起来却原理相似的专业概念，最终只能让他们对“各种电动车有什么区别”这个根本问题更加困惑。专家指出，电动车目前尚无统一的技术标准和行业命名规范，企业自然会根据自身的营销需要，将卖点扩大成新的概念进行炒作。
补贴政策
加剧概念炒作
补贴的倾向被认为是促使电动车概念纷杂的主要原因之一。按照6月1日四部委出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，只有两种新能源车能够享受补贴：纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。且须符合“插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时,纯电动模式下续驶里程不低于 50公里”的规定。很明显，补贴是以电功率比(电能驱动所占的比例)为主要补贴标准。
业内分析指出，这也是为何很多国内车企一上来就开发纯电动车的主要原因之一，获取国家补贴是企业短期内的主要目的。但这些电动车大部分都作为企业“套取”政策补贴的平台和新能源研发的象征，很难量产和普及。
同时，为破解纯电动车里程较短这一技术瓶颈，插电式成为延伸种类最多的基础电动车概念。为了扩大电能驱动所占的比例，很多电动车在电力驱动、传统内燃机(还出现了“新能源发动机”的概念)、发电机等的配备上大同小异，只是在续航里程、燃油消耗上有所差异，但为了强调里程和电力驱动性能，其名称却大相径庭。
谁掌握核心技术？
在集合了通用汽车的制造经验与其LG化学公司T型锂电池组技术的全球首款增程型电动车雪佛兰Volt沃蓝达推出后，通用汽车甘文维认为通用已经掌握了全球最好的电池组驱动技术。而奇瑞日前也宣布，目前已经掌握了增程式电动车的核心技术，而且是目前国内唯一具有该技术的车企。最快在明年上半年，奇瑞就会推出首款国产增程式电动车。其他自主品牌似乎也各有所攻，比亚迪自然是在纯电动车上无人可比，长安则声称，其混合动力汽车的开发在国内已处于领先地位。
不过，业内专家指出，包括电动车在内的新能源汽车尚处于摸索阶段，而且技术开发和升级都很快，很难说哪种现有的技术是这一领域的核心技术。随着Volt沃蓝达和日产LEAF(叶子)等进口电动车型的国产，技术体系的重新梳理也不可避免。