政策为何匆忙出台
既然市场根本无车可卖，为何国家还要出台补贴政策？
其实，在6月份《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布之时，市场上的疑问就不曾停息。疑问之一：补贴对象为何局限于插电式混合动力轿车和纯电动车，而不是目前市场更成熟的非插电式混合动力车，后者可售车型有10多款；疑问之二：既然插电式混合动力轿车和纯电动车产品还没有成熟，为何急于推消费补贴政策。
对于这两个问题，业内争论很多。其实，在国内，丰田普瑞斯、上海通用的混合动力君越、本田的混合动力CIVIC等非插电式混合动力车型上市都已经两年，由于没有政府补贴，因此销售一直不太顺利，普瑞斯卖了3年，才卖出3000辆不到；混合动力君越也不过几百辆，而在美国，普瑞斯一年能卖20万辆。值得注意的是，目前市场上这些混合动力产品，都是国外引进技术或品牌的产品，并非国内主导技术或自主开发的，这或许是国家部委在补贴对象范围制定时不得不考虑的问题。有专家也认为，放眼全球市场，非插电式混合动力车的主流技术主要被日本厂家所控制，已形成技术领先优势，从促进国内自主研发和产业链形成的角度来看，对这方面补贴等于给国外技术“贴金”，不利于培养我国的新能源核心技术，因此不在考虑范围内。
而对于第二个问题，国家相关部委没有作出明确解释。但企业界人士认为，鼓励消费的作用有多个方面，一个就是实实在在让购买新能源车的消费者得到实惠；另一个则是对于汽车企业明确的技术发展方向的指引。从补贴政策颁布的时机来看，后者的意义更大。因为插电式和纯电动车，在全球来看技术都尚不成熟，而国内包括比亚迪等企业在内已经形成一定特色，通过政策颁布来指引和鼓励，能够促进国内企业加大在这方面的研发投入，加快产业化过程，形成自主技术体系。
诚然，政策对于技术路线的选择是否完全准确，只能靠时间来检验。记者注意到，从10年前大力推进氢燃料电池车，到5年前大力提倡一般性非插电混合动力技术，再到目前钟情于电动车，技术路线是在不断改变。前不久，工信部有关负责人在上海考察时坦言：“到底补贴什么车型，走什么技术路线，我们内部也有争论，只能说，以电动车为方向，对国内企业有好处。”