消费者的疑惑
据统计，从2004年《规定》正式实施，到2009年底的5年间，国家质检总局缺陷产品管理中心已先后受理近60宗国内外汽车制造商的212次召回，召回车辆321万余辆。与此同时，召回次数也在逐年上升，从2004年全年的10次召回，到2008年的47次，再到2009年的57次。
尽管召回次数在逐年增多，但这样的增长显然不能让中国消费者满意，现在每个汽车类网站基本上都会出现大量的个人和集体投诉。
张奥在接到记者的电话后表示，要仔细研读一下《法规》和《征求意见稿》的差别。第二天，他打来电话说：“在我看来，与2004年发布的《规定》相比，《征求意见稿》最大的改进在于惩罚力度的加强。《规定》对于车企隐瞒召回最多处以3万元罚款，这更像是企业逃避召回的保护伞，完全起不到应有的督促作用。”
在《征求意见稿》中，处罚力度加大，张奥对于其中的巨额惩罚表示赞同。他说：“这样一种处罚力度必然让更多车企更好地建立自己的质量观，生产出更加安全可靠的汽车。”
虽然对《征求意见稿》抱有很大希望，但张奥并不对自己的车能够被召回有十足的信心。他分析了几次和经销商的过招之后发现，厂商和经销商轻易不会提起召回，而宁愿以各种“技术升级”的名目来修修补补。
他举例说，自己车的变速箱一直有顿挫感，后来有车友告知自己，可去4S店里做升级。“也就是说，即使是技术升级，也是靠车友间口口相传，如果自己开车去4S店保养，他们也不会主动告知车主相关技术升级问题，如果你恰好没有听到这则消息，4S店是不可能为你的车做升级的。如果要召回，这样只靠车友们口口相传就行不通，必须大张旗鼓地公布消息，花费的各种成本显然会大幅度增加。”
2009年全年，北京市消协受理的大量汽车质量消费投诉中，只有7辆车的车主成功办理退换车，仅占全部涉车投诉的1%。而在所有投诉汽车质量问题的消费者中，同一问题送修5次及以上的占34%。这一组数字也佐证了张奥的担心。
一位曾有过维权经历的消费者这样说：“作为一个有过维权经历的车主，对于《征求意见稿》的出现，无疑是振奋的。因为在维权的过程中，取证难、找不到维权的渠道是很大的障碍。”
她坦言，在高兴的同时也有一些担心。在中国的消费市场，没有完善的法律法规来规范商家的行为是一个方面，有了法律法规，但是执行力度不够也是市场难以健康发展的另一个瓶颈。所以，她更希望看到的是从上至下的执行力，只有这样，消费者在驾乘车辆时的生命财产安全才能有更大的保障。
法理的遗憾
仔细研读《征求意见稿》后，张奥也提出了其中的不完善之处：“在提起汽车缺陷调查程序中，消费者被排除在外。谁最了解车的情况？使用过它的消费者！没有驾驶过，甚至乘坐过的调查人员，他怎么会清楚这款车的问题严重到何种程度？”张奥认为，这也必将导致消费者的投诉仍然要“抱团”才能有希望解决问题。
北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌认为，应当赋予消费者一个直接“途径”，使他们能启动汽车缺陷调查程序。比如，可以建立一个开放的互动信息平台，消费者可以实名注册，对其投诉信息的真实性负责，而信息平台对同一品牌类似问题的投诉达到一定数量，政府部门就可以责令厂家作出说明，如果数量继续增加，就可以启动听证程序，最终启动汽车召回。
邱宝昌还从法理角度谈及了《征求意见稿》中的遗憾。他在接受本刊记者采访时说：“《征求意见稿》增加了生产者的违规成本，这是进步。不过我也注意到，其中虽然明确‘违反本条例，构成犯罪的，依法追究刑事责任’，但是，对于如何上升到刑罚角度，怎样的违法构成触犯刑法的条件，没有明确。”
邱宝昌律师还对“保密”规定表达了质疑。《征求意见稿》第三十九条规定：主管部门、国务院有关部门、地方管理机构、检测机构等单位及其相关工作人员，在缺陷调查、风险评估、缺陷认定、检验等过程中应当遵守公正、客观、公平、合法的原则，依法保守商业秘密及相关缺陷调查等相关信息；未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。他认为，汽车召回调查涉及公众利益，商业秘密和公众利益相比，后者应该优先。该规定将限制消费者对信息的知情权。
邱宝昌还认为，《征求意见稿》中规定的听证会值得商榷。《征求意见稿》中新增了“如果对缺陷调查存在争议，必要时可以听证”的内容。邱宝昌说：“在举行风险评估和召回听证会上，当事各方都应该参加，最先发现问题的往往是车主而不是专家，他们不应被排除在听证之外。”
另外，厂家从调查到召回应该有时间限定。邱宝昌的解释为：“有些企业可能通过延长质保来代替本来应该的召回。所以投诉达到一定量时车企就应该召回，调查时间不能超过半年，否则应该强制召回，不能总是等待汽车企业做主，这样才能避免他们为逃避召回而拖延时间。”
新条例就要来了，企业以怎样的态度对待它，都有可能影响到中国汽车业的发展；同时，在实践中促进法规和标准更加完善，是为企业负责，也是为消费者负责。来源：《品质汽车》