海关总署、国家发改委、财政部、商务部9月9日宣布，从9月1日起废止《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。业内人士分析称，废止整车特征进口管理办法是中国应对进口汽车零部件争端，所采取的相应措施，对国内车市冲击有限。
尽管被取消，但是该政策在四年有效期内为中国汽车整车及零部件产业的发展作出了不可磨灭的贡献。
赢得四年半宝贵时间
2005年4月1日，内地开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的25%关税。从2009年9月1日《管理办法》废止后，所有零部件进口将征收10%的关税。
《管理办法》自出台伊始就饱受争议。据一位熟悉当年历史的汽车业界人士回忆，1994年版的《汽车工业产业政策》规定了合资企业第一年国产化率应达到 40%，第二年达到60%。此举旨在限制国内的KD生产，促进合资企业新车型的国产和本土汽车产业链的发展。2004年中国加入WTO后，根据WTO协议，我国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。从那以后，国内汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD（全散件组装），到SKD（半散件组装），最后演变到DKD（总成组装）。
为了遏止KD组装对本土汽车工业的影响，2005年4月出台了《管理办法》，自此以后，KD组装的生存空间日益减少，合资企业在中国的工厂建设、产品投放、供应链本土化和技术中心建设都有了长足的发展。
据数据统计，2004年KD组装占整车销量的5.8%，当年汽车销量在500万辆左右，KD规模接近30万辆。而今年上半年，国内KD组装占整车销量的1.6%，全年销量约1000万辆，KD估计仅有16万辆左右。
新华信国际信息咨询公司副总经理郎学红认为，《管理办法》结束了其历史使命，考虑到目前的产业现状以及征税的难度，继续执行下去的必要性也不大。《管理办法》的积极意义在于，为国内的汽车零部件企业争取了四年半的宝贵时间，如今KD在国内的生存空间已大不如前，同时为我国参与国际汽车贸易积累了宝贵经验。
欧美吆喝日韩受益
对于《管理办法》废止后的汽车产业格局，郎学红认为目前合资企业的国产化率都在70%以上，有些销量高的产品国产化率更是高达90%，这些产品不会倒退回去使用进口零部件。受影响的主要是一些高端国产化率的进口车型。从长远来看，虽然欧美吆喝得厉害，但临近中国的日韩车企可能更为受益。
根据全国乘用车市场信息联席会的数据显示，目前A级轿车的国产化水平最高，其次是B级和中型SUV，MPV的国产水平相对较低，高档C级轿车和跑车等个性化车型的国产化水平最低。因此，乘联会有关人士表示，KD空间最大的是北京奔驰这样国产化率40%左右的系列车型。对消费者来说，未来高端车型和小众车型可能会有一些降价空间。
此外，郎学红表示《管理办法》废止后，进口车的市场策略会有更多选择。她说，一般进口一款SUV再本地化需要2年的时间，到那时热销期可能已经过去。现如今，国外厂商可以选择先小批量进口测试市场，反响好KD组装，达到一定规模后再本地化的策略。
从国际竞争的角度看，由于欧美企业进口零部件要涉及到物流链管理等复杂过程，反而不如日韩和东南亚的邻国的零部件企业受益明显。而对于中国汽车工业来说，合资企业在产品方面的反应会更快，从而影响自主品牌的发展，同时合资企业的研发和扩产动力会相应减退，也在一定程度上影响到中国汽车生产能力和技术水平的发展。