相对于合资品牌占主流地位的乘用车市场，商用车占据了大部分国内市场，是中国汽车民族工业真正的脊梁，困于重重压力的商用车亟待破茧成蝶。

　　2008年7月1日，我国机动车全面实施国Ⅲ排放标准，这意味着还有不到半个月时间，原来符合国Ⅱ标准的汽车将无法再上牌照，这项环保政策的实施无疑给众多商用车企出了一道难题。

　　破解这道难题的关键是柴油发动机的燃油喷射系统实现从机械式向电子式的升级，这个过程欧美用了4年左右的时间。国家环保总局给国内车企留出的时间是3年。但实际上，早在2005年和2006年北京和广州都已经开始率先实施国Ⅲ标准了。

　　当然，对于大多数需搭载柴油发动机的商用车，我们是依靠引进技术来满足国Ⅲ排放标准的，这种状况一直截至今天，都未得到根本性的改变。

　　蛋糕为谁而做

　　据统计，目前我国中重卡，大中型客车几乎全部使用柴油发动机，轻卡使用柴油发动机的比例为90%以上，轻客也达到了50%。2007年我国商用车销量达到250万辆，较2006年增长22.2%，而这些商用车当中绝大部分装载的是柴油发动机，预计到2010年，我国车用柴油机消费量将突破300万台。

　　全面实施国Ⅲ排放标准，意味著每年数百万台柴油机将全部配套电控燃油喷射系统，并且随着商用车不断增长的市场需求，电控燃油喷射系统的市场蛋糕也越来越大。

　　在实现电控燃油喷射技术上，中国依然是各技术领先的跨国零部件巨头的跑马场。

　　博世在中国市场主推高压共轨系统，并且占据了国Ⅲ电喷系统60%的市场份额，其次是针对中轻型车推广共轨技术，针对重型车提供单体泵技术的德尔福，占据了近20%的市场份额。

　　当然，日本电装也不甘落后，早在2003年成立了上海电装燃油喷射系统有限公司，其常州工厂也将从2009年正式生产共轨系统，目前，他们已经开始将进口的共轨产品通过自己的销售渠道配套给厂家。

　　当前燃油喷射技术水平最先进、最成熟的当属共轨式电控燃油喷射技术，博世共轨系统做到可以满足未来欧VI的排放标准，由于博世在共轨技术方面的领先，国内只有很少企业把开发共轨作为突破口，目前只有一汽无锡油泵油嘴研究所做出了满足国Ⅲ标准的共轨系统产品，却没有达到量产的突破。

　　在过去的相当长时间，博世汽柴一直在进行共轨系统与国内柴油发动的匹配测试，目前博世汽柴已与国内大部分柴油发动机进行了国Ⅲ共轨系统的匹配测试。

　　毋庸置疑，在国内电喷市场博世切得了最大的一块蛋糕。这块蛋糕的获得，博世很大程度上获益于2004年8月和威孚集团合资。

　　这场著名的“合资”曾经被业内人士认为的“市场换技术”的失败而诟病。它的影响在今天看来还在继续：市场所剩无几，核心技术依然缺失。

　　核心技术的缺失

　　市场丢了，而真正需要的技术又没拿到，“市场换技术”曾经使中国油泵油嘴工业的领军企业 “赔了夫人又折兵”。

　　很长时间内,相关政策部门在混合动力、生物燃料、电池动力以及柴油路线中并不明晰的态度也制约了柴油技术在中国的进步。同时，由于博世高压共轨技术进入中国较早，目前在中国柴油发动机市场配套的份额居高不下，这成为其他希望进入的企业一个很大的壁垒，加之电控燃油喷射系统的技术含量高，研发资金持续投入巨大，至今这项核心技术没有被国内诸多商用车企或发动机厂家所掌握。

　　由于电控供油系统技术并未被国内完全掌握，其核心部件的维修一直为外资企业所掌控，一当遇到复杂的故障或发动机电控系统内部故障，则必须由服务站使用专业故障诊断仪进行检测及维修，不可私自拆卸，这可能需要缴纳更多的检测费用，维修成本必然会比国Ⅱ发动机要昂贵得多。售后服务将成为跨国企业一个新的垄断利润来源。

　　此外，国Ⅲ发动机的关键技术均来自国外，引进后必须经过一个复杂的学习过程，因而对服务技术的普及也会带来困难。

　　同时，由于市场对于电喷系统的需求量大，跨国公司的产能面临严重不足，在全国范围实施国Ⅲ，意味着大规模生产将不可避免受到供应链的影响，目前电喷燃油系统能否大量供给是一个严竣的问题。

　　核心技术的缺失，致使发动机企业在与跨国公司的合作中处于弱势，跨国公司是否会因为电控供油系统供不应求，加价销售，是商用车厂家和发动机企业所担心的另一个问题。

　　据中国重汽相关人士介绍，目前一台安装电控高压共轨系统的国Ⅲ标准发动机附加到每辆重卡上的价格为2.4万元，不排除跨国零部件企业加价可能，那样的话，转嫁到商用车厂家价格会更高。

　　对此，有业内人士表示，符合国Ⅲ排放标准的发动机核心技术受制于人是重要的问题,在一定程度上会威胁到本土企业的产业主导权。

　　商用车企择路

　　在通往国Ⅲ排放标准的目的地，有着不同的几条道路，不可否认电控高压共轨是燃油喷射技术水平最先进、最成熟的技术，也是实现未来更高排放标准的终极选择。

　　电控单体泵一直是与共轨平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率，只是，单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随当前的标准，从这个角度而言，单体泵为发展中的技术。

　　但与共轨技术相比，电控单体泵要便宜30%甚至一半，是个便宜且快速的解决方案。它对发动机的改动非常少，只需在油路系统做些变化。同时，单体泵对油品质量的要求要低于共轨系统。

　　在中国目前柴油油品达不到国Ⅲ的市场状况下，单体泵似乎是更适合的选择。

　　在电控燃油喷射技术的选择上，陕汽、东风、还有其他部分商用车企业多倾向于共轨技术，东风商用车品牌企划部部长夏胜涛告诉本报记者：“为达到国Ⅲ排放标准，东风依据国际主流的技术标准，发动机更多配套先进成熟的电控高压共轨系统，以达到彻底、高效的环保效果。”

　　一汽解放等则更愿意使用物美价廉的电控单体泵，据了解，目前一汽大柴和玉柴使用德尔福的电控单体泵，同时对满足欧Ⅲ标准电控单体泵产品的国内企业亚新科工业技术有限公司也寄予厚望。

　　与以上厂家不同，除了采用共轨技术外，中国重汽还自主研制电控EGR国Ⅲ排放发动机，采用电控直列泵燃油喷射系统和冷却的电控EGR技术，为实现国Ⅲ排放标准开辟了一条新的道路。

　　“不管是先进昂贵的电控共轨系统，还是适合目前国情的其他解决方案，只要达排放标准，就应给所有的技术路线以出路。”中国重汽香港有限公司总裁蔡东表示。

　　毕竟，没有人愿意看到中国柴油机产业再现当初汽车产业被外资大举控制的场面。