2007年伊始，奇瑞旗云轿车累计销售突破了30万辆，成为保有量较大的自主品牌经济型轿车之一。而2006年初，奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理尹同耀在奇瑞第50万辆汽车下线仪式上表示，2007年奇瑞将迎来第100万辆汽车的下线；2010年奇瑞要实现年产销100万辆的规模。
令人鼓舞的数字还有此前汽车工业协会的统计，2005年我国自主品牌轿车市场占有率已达23.5％，成为按国别划分的细分市场中增长最快的；2006年前10个月，自主品牌轿车的国内市场份额已升至26.4%，按国别分首次超过日系、韩系、德系、美系、法系品牌，位居第一。以奇瑞等为代表的一批自主品牌汽车用实力说话，用数字证明中国快速增长的汽车市场绝不仅仅是用来“换技术”的，只要能果断抓住机遇，自主品牌汽车大有可为。2007年，自主品牌轿车国内市场份额这一对中国汽车工业非常关键的数字值得我们继续期待。
不过，2007年自主品牌汽车仍需再接再厉，跨越很多新门槛。例如，为了规范汽车出口秩序，自今年3月1日起，商务部等五部委将对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理，同时还对汽车整车产品出口经营企业实行授权经营管理。这对改变自主品牌汽车出口小、散、乱的局面，高起点打造中国出口汽车的整体口碑会有一定帮助。实际上，从韩国、日本汽车工业崛起的经验看，从占据本国汽车市场主导地位到外向型的转变，都需要政府的调控之手。
值得注意的是，随着自主品牌汽车出口的规模越来越大，零部件品质的“拖累”问题急需解决。由于长期以来，我国汽车零部件产业规模小、摊子散，加上受到外资零部件强势企业的冲击，目前，自主品牌整车出口市场的快速增长凸显出“阿喀琉斯的脚踵”：零部件品质。如果零部件品质跟不上整车品质的要求，自主品牌汽车仅凭成本优势很难长期在海外激烈的市场竞争中立足。
还有自主品牌汽车的利润问题。由于一直扮演价格黑马的角色，自主品牌汽车总是受到“得势不得分”的质疑。实际上，自主品牌汽车的成长需要由弱到强、由低端到高端、由内销到出口的转变过程。在这个过程中，早期以牺牲利润换取增速和市场占有率的做法十分普遍。随着规模的扩大、市场认可程度的增长以及品质的大幅提升，自主品牌汽车利润低的共性弱点也需要快速扭转。
去年底，国家发展和改革委员会发布了34个企业409个车型的汽车油耗数据，这是我国政府首次向社会公开发布汽车油耗数据。然而记者通过分析公布的汽车油耗数据发现，一些自主品牌汽车的百公里油耗与国家要求的标准限值十分接近，这意味着其刚刚“及格”的水平，还远谈不上节油。透过这个现象，我们不难发现，自主品牌汽车在安全、节能、环保等未来汽车社会的主流发展方向上，与跨国汽车巨头的产品相比仍有很大差距。
记者认为，自主品牌汽车的发展应当具备超前眼光。去年底，部分自主品牌汽车在北京市场强制推行OBD后“断货”的表现也证明了这一点。从汽车发达国家的经验看，汽车制造商要对在用汽车的尾气排放负责。例如据美国交通与空气质量办公室轻型车工作组经理在北京介绍，在美国，每年有100万辆至300万辆汽车被召回，估计每年减少2万吨的污染物排放。无论从未来出口的角度，还是从满足日益严格的国内环保法规的角度，自主品牌汽车都应当未雨绸缪，做好面对更苛刻的节能、环保、安全法规的技术准备，这将是未来中国汽车市场，价格战所不能替代的一个主战场。