2月14日，西方情人节。这一天，通用全球CEO到访中国，引起国内媒体极大关注。不过，极少人注意到，印度塔塔汽车集团CEO卡尔-皮特·福斯特(Carl-PeterForster)也在这一天造访中国，他低调地“坐着私人飞机”拜访了数家中国的潜在合作伙伴。

    一周后，长城汽车的高层向记者证实，塔塔集团高层到访了长城汽车位于天津的新基地，并就捷豹路虎合资国产项目，与长城汽车董事长魏建军进行了洽谈。

    时下，关于捷豹路虎欲在华寻找合资伙伴的各种传闻已经满天飞，但是在产业政策严控新增汽车产能的大背景下，以新增合资项目和新增产能双重名义去挑战政策“红线”的合资项目，能在多大程度上闯过政策审批这一关，从目前来看的确还要打个不小的问号。

    抢搭合资“末班车”

    “我不能跟你透露任何消息，相关情况请你去问长城汽车。”天津泰达开发区投资促进三局汽车科科长邹芳芳，正是负责跟进“长城-捷豹路虎”合作项目的一名地方官员。上周在接受记者电话采访时，邹确认了捷豹路虎正在和长城接洽的消息，不过她本人拒绝提供更多详细信息。

    在此之前，捷豹路虎还接洽了安徽芜湖的奇瑞汽车，双方一度传出“好事将近”的各种利好消息。而塔塔高层转而造访长城汽车天津基地，则让奇瑞与捷豹路虎合资项目平添了更多不确定性因素。据知情人士披露，在离开天津后，塔塔高层旋即飞赴芜湖，与奇瑞高层继续谈判。

    作为与捷豹路虎传出“绯闻”的两大潜在伙伴，奇瑞和长城各有优势：民营企业长城是以制造SUV和皮卡起家，这与路虎专业生产豪华SUV的产品定位颇为契合；而拥有国资背景、被政府树立为自主品牌典型的奇瑞，则拥有长城等民企不可比拟的政府资源优势，在项目审批上显然更有把握。

    时下，塔塔集团CEO福斯特所面临的抉择，就是尽快敲定合资伙伴，以便双方的合资项目能够搭上政策审批的最后一趟末班车。

    记者了解到，与捷豹路虎面临同样抉择的，还有富士重工旗下的斯巴鲁汽车。最新消息披露，斯巴鲁母公司富士重工正在与包括奇瑞在内的多家企业秘密接洽，其详细的国产计划最快有望在下月揭晓。

    记者了解到，为了尽快促成国产项目，富士重工在国内展开了一场远比塔塔集团范围更大的“外交攻势”。从与一汽、上汽和北汽等国内前五的汽车大集团，到奇瑞和力帆等中小企业，都在富士重工在私下秘密接洽的合资谈判对象。记者掌握的最新消息显示，在这场项目争夺战中，奇瑞最终与斯巴鲁牵手的概率最大。

    “的确有几家日本供应商来考察过，但是迄今为止，他们也没有表示过明确的投资意向。”大连市保税区管委会负责招商项目的一位人士近期在接受记者采访时表示，到目前为止，尚没有接到奇瑞有合资项目要正式落户大连的官方消息。在业界传出奇瑞斯巴鲁可能在大连设厂之前，奇瑞早在2009年便在大连启动了新的乘用车基地，这在某种程度上为奇瑞斯巴鲁项目的未来落户，铺平了道路。

    “虚掩”的合资大门

    “虽说行业主管部门并没有完全关上合资大门，但是也只是留下一条极小的缝，现在再上合资项目能通过审批的概率真的不大。”一位接近国家发改委和工信部官员的知情人士上周告诉记者，合资项目能否通过审批不仅要看企业实力，更多时候还要靠人脉关系，有时甚至是运气。

    “作为地方政府，我们肯定会千方百计地支持新项目落地，但是涉及到需要诸如国家发改委等国家部委批复的大项目，我们也只能尽力而为。”记者上周在采访大连市和天津市政府有关部门时，得到了这样的答复。可靠消息称，长城-捷豹路虎合资项目与奇瑞斯巴鲁合资项目，分别落户天津和大连的概率很大。

    另据记者采访了解，除了捷豹路虎和斯巴鲁这些已明确将合资计划和本地化生产纳入日程的外资企业外，诸如保时捷、雷克萨斯、英菲尼迪和雷诺等更多的“围观者”，从未来趋势看也大多要选择本地化生产这条路。而按照我国汽车产业的现有政策，单纯CKD之路早已被堵死，只剩下合资生产这“华山一条道”。

    “如果捷豹路虎和斯巴鲁都成功'闯关'实现国产，这些同样向往在中国市场大展拳脚的进口高档车品牌，肯定也会应时而动。”资深汽车行业分析师张志勇说。

    保时捷CEO马蒂亚斯·穆勒就在母公司大众集团尚未表态的情况下，公开了其要在中国生产保时捷的愿望。穆勒上周在接受欧洲当地媒体采访时明确表示，保时捷正考虑借助大众在全球扩张之机，实现在中国和美国投产旗下的汽车。对此，大众中国方面拒绝置评。

    在跨入合资大门之前，捷豹路虎和斯巴鲁已经在中国市场取得了相对“诱人”的销售业绩，但他们显然并不完全满足于此。尽管面临的政策风险未卜，但急于国产的捷豹路虎和斯巴鲁已经在路上。

    收紧的政策“口袋”

    据行业观察人士分析，无论是对于捷豹路虎还是斯巴鲁而言，找到“情投意合”的合作伙伴只是国产计划走出了“万里长征第一步”，更具决定性的挑战还在于后期项目的政府审批上。“合作谈得再好，政府审批一旦通不过，一样白忙活。”不久前，国家发改委提出了从四个方面严控汽车产能过剩的新举措。其中一条明确，对企业扩大产能和异地建立分厂备案时，有关部门将考虑企业的产能利用率、土地利用率、企业品牌、开发创新、生产新能源汽车以及兼并重组等条件。上述政策表述被行业人士解读为企业扩产或上马新项目的“充分必要条件”。

    在这个问题上，现实似乎没有让捷豹路虎和斯巴鲁们乐观起来的理由。虽然最终合资伙伴仍在甄选中，但按照企业各自披露的投资规划，捷豹路虎和斯巴鲁一旦启动合资项目，由于所涉金额巨大，均需上报国家发改委，因此在项目审批上必须获得发改委等国家主管部门的首肯。

    “这个难度确实比较大。”一位接近发改委和工信部的人士分析道，目前整个全球汽车产销不过7000万辆，而粗略统计一下中国现有的汽车产能(加上已经上马的在建产能)，到“十二五”期末，中国汽车的产能储备已经超过4000万辆。“主管部门不会坐视行业出现严重的产能过剩。”

    据记者了解，为了严格控制新增产能，主管部门已经为企业扩产和新项目审批设置了诸多“不成文”的附加条件。例如，推动区域性的兼并重组、上马节能环保或新能源汽车项目、制定开发自主品牌的规划等。“符合条件的要素越多，整体项目成功获得批复的概率就越大。”

    上述观察人士分析称，腾中重工收购悍马计划流产、长安福特马自达拆分计划被“驳回”以及至今悬而未决的一汽-大众南方工厂项目，问题都出在项目上报政府审批这一环节。对比之下，广汽菲亚特合资项目之所以能在一年之内获得批复，在很大程度上也跟广汽大力推动广汽长丰、广汽吉奥登区域重组有关。

    如今，在中国市场门外跃跃欲试的捷豹路虎和斯巴鲁们，能否借助中方合作伙伴的“一臂之力”冲破合资政策现有的藩篱，仍要拭目以待。