自主品牌如何迎接新挑战？
围绕着中国市场的布局，日系厂商以由旗下合资公司推出自主品牌为发力点之一。早在2007年就率先推出自主品牌“理念”的广汽本田，其首款量产车型理念S1在2011年上半年将正式销售。2010年9月8日，东风日产也高调发布了旗下全新自主品牌“启辰”，从2010年底开始，“启辰”将陆续推出概念车和量产车型，预计2012年上半年首款量产车型正式上市。此外，上汽通用五菱也在2010年7月18日正式发布自主乘用车品牌“宝骏”，首款中级车宝骏630已于当年11月22日下线。随着从合资品牌到自主品牌的流行，今后自主品牌将增加一个“合资自主”的新概念。
对于“合资自主”的未来，目前还很难预测，因为合资公司这种公司形态就意味着一种不稳定性。但从某种程度上来说，它可能对于打破外资在全产业链上的垄断具有重要意义。广汽本田执行副总经理姚一鸣就表示，发展自主品牌，对广汽本田来说意味着企业体系竞争力的全面提升。“三年来，通过理念S1整车设计、零部件采购、生产工艺和品质控制等方面工作的开展，广汽本田建立了一套自主研发的体系与流程，初步建立了自主研发的数据库，同时建立了关键零部件的开发与采购体系，促进了广汽本田的人才自立化发展。”他强调，这些成果为广汽本田自主研发能力的提升和未来的可持续发展提供了强大保障。
从合资到自主，海马汽车可能又会提供一种新思路。从2006年到2010年，海马完成了以福美来为核心进行A平台的整理以及向上向下的新产品延伸过程。吴刚表示，从2011年开始的下一个五年，将是海马的品牌塑造时期，定位于“自主高端”。
目前海马正在文化营销上进行拓展和深挖。继2010年的海马骑士“丝绸之路 复兴之旅”跨国申遗大型活动后，“骑士之旅——发现中国之美”活动也已启动。作为文化营销的另一个载体，海马还提出了国内首个汽车行业的“宜居”理念。吴刚解释说：“三年以前，我们调研发现消费者每天使用汽车的时间大约为1个小时。到2010年，这个数据已经达到2.5—3个小时。一个人每天有1/10的时间在车上，已经表现出‘宜居’的需求。这个原来主要出现在房地产行业的理念因此成为我们整个产品规划的原点。”
实际上，继续向上突破品牌天花板，也是奇瑞、吉利、比亚迪等传统自主品牌“不得不”坚持的选择。从“合资自主”品牌公布的规划来看，其核心是与合资产品形成差异化互补，并且要将市场覆盖到中低端和二、三线城市。这将对本土自主品牌造成明显压力。专家认为，未来两年是自主品牌的关键期。
但在浙江吉利控股集团副总裁兼销售公司总经理刘金良看来，“合资自主”品牌对传统自主品牌的威胁更是挑战。“我们要做出更好品质的车，提供更好的服务品质，要不断的通过产品、营销、服务和品位提升我们的品牌价值。”他说，“2011年有多种因素，导致对市场形势预期不是那么高，但我觉得越是在这样的情况下我们越有机会，尤其在二、三线市场。”他认为，2011年自主品牌会有超过平均增长的表现。
蓝海在哪里？
那么，随着竞争的进一步白热化，中国车市是否还有新的市场空间？汽车厂商们给出的答案是：迎合80后和90后的需求，以及深入二、三线市场。
“年轻化”是近两年汽车厂商的发展关键词之一。为应对年轻消费者带来的需求变化，大众汽车开拓了多个细分市场，比如国内首款真正意义上定位为高性能运动型车的高尔夫GTI和运动型中高级车CC。在大众汽车(中国)投资有限公司副总裁杨美虹看来，随着中国的消费者越来越年轻，个性化定制产品的需求量开始逐步上升。“以前买车的都是三四十岁的人，现在很多大学生一毕业就买车了。他们更追求个性化，更加注重市场细分。”她表示，新的一年，大众将通过引进R系列吸引更多年轻新潮的消费者的注意力。
一直致力于把“大奔”变小的奔驰，更是在2010年底的广州车展上明确提出了“年轻奔驰”的口号。“年轻奔驰”目前的阵容涵盖A级、B级、C级、GLK级和Smart。奔驰中国汽车销售有限公司公共关系及媒体传播副总裁王燕表示，现在的奔驰是豪华汽车品牌中年轻化产品线最长、最为丰富的一个品牌，2011年“年轻奔驰”的策略将继续升华。她说：“‘年轻奔驰’的产品线基本占据了奔驰在华总销量的40%，非常可观。而且明年有可能这样的比例还会继续向年轻奔驰靠拢。”
80后和90后这样的消费主力军长大成人，对中国汽车产业带来的另一个影响是，可能激发汽车消费信贷市场。海马汽车销售部部长汤斯就认为，目前80后已经成为汽车消费主流，再过4—5年又将迎来90后买车的高峰。从消费心理上比较，原来的70后消费者还习惯以储蓄购车，新一代消费者则更可能接受贷款买车的方式，因此对价格的接受程度也更高。
过去两年，三大优惠政策还促发了二、三线城市消费者的购车欲望。2007—2009年，三线城市占全国市场的份额从24.7%上升到29.3%，一线城市则从35.7%降到30.8%。2009年，二、三线市场的增幅还首次超过一线市场。面对北京“限车令”可能引发的连锁效应，加大在二、三线市场的投入显得更为重要。但与此同时，三大优惠政策的终止也会对二、三线市场造成直接的冲击。如何真正把网络下沉，完备服务，将是汽车厂商们在2011年的一大考验。
尼尔森发布的报告认为，在接下来的几年中，中国汽车市场吸引人之处并非销售总量的增长，而在于低线城市汽车市场的崛起。这些低线城市汽车消费者较一线城市消费者更为年长，家庭是他们首要考虑的因素，经济压力较一线城市要小。但由于低线城市汽车消费者90%为首次购车，对于汽车知之不多，获取信息的途径也相对有限，这一群体的购买意愿通常简单且快速。注重经济耐用、安全可靠、服务便捷的汽车厂商将制胜低线汽车市场。
统计显示，2010年前11个月全球的汽车销量为6790万辆，依此概算，2010年全年的总销量应在7500万辆左右。由此，2010年产销量均超1800万辆的中国汽车市场在全球所占的比重再次达到历史新高。尽管金融危机影响减弱，但欧美等传统汽车市场的前景尚难乐观。这意味着，增长放缓的中国车市依然将成为汽车厂商的“金稻草”。就像著名经济学家熊彼特所说的那样，预言船会沉没的人并不是真正的悲观主义者，而相信这个预言的人才是真正的悲观主义者。