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车市“产能过剩” 是警世恒言还是伪命题?

时间:2010-06-21 07:52来源:南方都市报 作者:
  

  政府成为背后推手

  仔细观察,不难发现,在汽车制造厂大举投建新工厂、扩张产能的同时,频繁出现了政府的身影。

  上月,美国财政部长盖特纳访华时,一个最直观的印象是“与中国任何一级官员交流,他们都有一套行之有效的促进就业、拉动G D P的方案”,而汽车项目恰恰成了地方政府眼中拉动G D P的黄金项目。

  举例来说:一汽-大众佛山南海工厂的兴建,佛山市委书记陈云贤表示,该项目年产值将达到1000亿元,由此带动上下游产业链条的发展,总产值至少会接近2000亿元。    

  而在广州,花都区成为不折不扣的汽车之区,当地政府表示,随着东风日产花第二工厂的建成投产,花都将加快提前“十百千”计划的实现,力争在3-5年内,在全市率先实现年产汽车超100万辆、打造产值超千亿元的特大型汽车制造基地。

  反观长三角,在过去的10年间,吉利相继在湖南、甘肃、浙江、山东、四川、广西等地投资建设生产基地,加上其在浙江宁波和台州原有的四大产业园,吉利已拥有十大汽车产业园。兼并豪华车沃尔沃后,这一豪华品牌工业园区的落户,更是引起各地方政府的争相追逐。

  近 3年来,只要一听到汽车制造厂有新建工厂的打算,杭州临江工业园区招商局长顾小军便积极“游说”其落户,最近更促成了东风裕隆的合资项目进驻,以及近百家相关零配件配套企业的入园。身为招商官员的顾小军,刚刚获悉雷克萨斯有在国内建厂的计划,便开始创造机会,打算与丰田高层沟通。

  “汽车制造厂1元的产值,可以拉动上下游超过10元的产值。出于G D P的考虑、上下游产业链的发展,许多地方政府大力上马汽车项目。”上海通用一位高层人士表示。汽车行业分析师孙世清分析,出于拉动G D P、解决就业的考虑,像顾这样的招商官员随处可见。

  汽车产业园建设的三种模式

  在目前国内遍地开花的汽车产业园建设中,主要有三种模式,一是汽车制造厂强势主导的扩张模式;第二种是以吉利为代表的汽车企业与地方政府的深入合作模式;第三种,也是较为常见的,即由地方政府主导,打造一个有汽车整车厂名头的产业园区,“筑巢引凤”,吸引上下游相关制造业。

  业界分析吉利的扩张时,更倾向于认为其积极寻求与地方政府的“利益捆绑”,是其不断获得新产业园准入证的一件利器。其在甘肃兰州和湖南湘潭的产业园都成功吸引了来自政府的投资,当地政府不仅将近千亩的土地以相当优惠的价格转入吉利名下,还直接以现金投资模式注入企业。

  今年3月,宣布启动的上汽通用五菱汽车产业园,总投资43.5亿元,初期已引入了19家汽车零部件企业及一些配套企业,而在该公司负责人看来,该项目更多是广西当地政府引入汽车相关零部件公司的一项策略。

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