新能源战略微调
然而，并非只有试点城市中的汽车企业才能独享这份新能源补贴的盛宴。根据《通知》，此次国家给予的财政补助将采取特别机制，也就是说，试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。
在《通知》发布的前一天，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委还联合印发了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》。在现有13座试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7座试点城市。而新增的城市加上此前13座试点城市，仍有望竞逐下一波私人购买新能源车补贴试点的对象。
对于北京此次未能入选，尽管业内普遍认为是在地方博弈中未能获得认可，但北汽集团方面表示，北京没有被选为5座试点城市之一，并不代表北汽的工作做得不够。同时北汽方面也表示，不会放弃对新能源汽车发展的战略推广。记者从北汽相关负责人处了解到，在新能源的发展规划方面，北汽计划在今年实现新能源车型小批量的量产，2011年实现批量生产，到2015年，北汽新能源车型将达到年产15万辆的产能。
此前呼声最高的重庆，在落选一事上，长安汽车方面表示“遗憾”。同时也称，就目前的补贴政策来看，最高6万元的补贴额度对于电动汽车来说显然有些“不够到位”。长安汽车方面认为，针对纯电动汽车的开发，其成本是比较高的，所以希望能有更强的政策推出作为支持。“接下来，长安汽车会加强电动汽车的开发，更好地做好相关技术的研发。”长安汽车相关负责人这样说。
实际上，对普通混合动力车、插电式混合动力车和纯电动车，《通知》给出了不同程度的补贴标准。在中国主推普通混合动力车的主要是一些合资企业的外资品牌车型，如一汽丰田的普锐斯、上海通用的混合动力君越及广汽丰田的混合动力凯美瑞等，都无法获得更高的补贴支持。
对此，丰田和通用都以谨慎的态度进行回应。一汽丰田方面表示：“目前，普锐斯确实无法享受到高额的补贴。中国将电动车作为推广方向，因此丰田方面正在做一些是否调整车型的研究。”而通用(中国)公关部相关人士则表示：“对于国家出台的新能源汽车补贴政策我们很欢迎，但其他细节目前我们还在研究当中。”
产业化距离尚远
似乎一切都来得过于突然，纠结多年的新能源车补贴政策迅速出台，让更多的人感受到了我国政府对于新能源汽车产业化推进的迫切。
汽车著名分析师贾新光同样对产业政策的突然出台感到措手不及。他表示，对于新能源汽车补贴政策的解读，不仅将推动电动汽车的普及，同时也为其大规模量产提供了标准制定的空间。
不过，专家们也清醒地意识到新能源汽车实现真正产业化还为时尚早。贾新光表示，仅就电池标准这一问题，眼下就面临着三大问题。首先是能否大量生产；其二是如何降低成本；第三是能否保证电池的稳定可靠，毕竟，车辆在行驶过程中要遭遇时间和距离以及高温等外部环境的考验。由于技术方面的原因，目前新能源汽车仍没有具备大规模量产条件，大范围的推广难度还很大。
“电动车的可靠性还需时间检验，而国家规定的对电动车5年/10万公里的质保期也让部分企业压力很重，企业不要急于求成，练好内功，才能迎来电动车的快速发展。”贾新光告诉记者，在相应的配套政策方面，试点城市是实施主体和责任主体，虽然国家定出了大致的方向，但具体工作还需要试点城市来做。
《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。“深圳做得非常到位，在电动车充电站等基础设施方面已经非常成熟。”贾新光说，“如果没有配套措施，电动车完全发挥不了作用，所以试点城市还有很多工作要做”。
国家信息中心资源开发部主任徐长明也认为，选择上述5座城市做试点，是因为5座城市均有新能源产业基础，这样电动车的售后服务也有保证。而北京没有入选，是因为眼下还没有能够投入量产的新能源汽车。
东风日产相关负责人认为，电动车推广的障碍，一个是成本，另外一个就是业务模式的创新。他告诉记者，有了对消费者补贴的政策、有了社会环境的配套，相信能够适当地减少电动车推广的阻力。“电动车的初期成本还是比较高的，如果逐步提高电动汽车的应用规模，可以把电动车做到跟汽油车一样的价钱。”该负责人称，随着材料工业的进步、电池储能材料的进步，电动车的成本将会慢慢降下来。
亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉也对新能源汽车私人购买的补贴能否到位感到担忧，他表示，“此次补贴实际上是针对企业制定的，而企业最终能否将这个补贴体现到消费者的私人购车上，还有待观察”。