“距离不是问题，速度改变生活”——这是“高铁时代”最好的广告语，但问题是，对这种速度，并不是每个人都有支付能力，或者说，他是掏得起这个钱，但他只要觉着不划算，同样有弃“高速”选“便宜”的权利，这跟他有权坐公交而不打的是一个道理。
万众瞩目的武广高铁明天将正式开通运营，但大家现在议论最多的不是它的速度有多快，而是它的票价有多贵：一等座780元、二等座490元。更让人闹心的是，有消息称，武广高铁投入运营后，早前京广线上武汉至广州、武汉至深圳、武汉至长沙的所有点对点列车都将面临停运，逼得你不坐高铁不行。
武广高铁的票价到底贵不贵？媒体跟铁道部都没权力代表谁说“能够承受”，至于听证会，鉴于而今的听证会三天两头曝出“消费者代表身份造假”、“某代表打盹，被叫醒后拿起稿子就念支持涨价”之类的丑闻，这种会上得出的结果恐怕也没什么公信力。
有人喜欢拿武广高铁的票价跟京津高铁的票价比，但他们似乎忘记了，京津高铁自个儿的票价都还只是“试行”(有关方面承诺“满一年制定正式价格”，但因种种原因至今未兑现)。更何况，可能坐武广高铁的乘客，特别是春节期间，多数是湖北、湖南等地南下广东的打工人群，他们的承受能力怎么能跟京津高铁的乘客比？
近日，广州市人大常委会副主任、市总工会主席陈伟光表示，广州860元/月的最低工资标准已是低到不能再低，应该涨到1000元/月，如果企业连 1000元/月的最低工资都不愿开或者开不起，就应该“离开广州”。感谢陈主席的建议，不过既然连1000元/月的最低工资还需要“建议”，可见还有相当数量的“血汗工厂”没从广州“滚出去”。至少490元/张的高铁票价，跟860元/月的最低工资比，又是高还是低？
尽管国家发改委在允许武广高铁实行“市场化定价”的同时，特意强调“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少”，但“档次不减少”不意味着发车密度、即车次不减少，不意味着铁老大不会为了保证武广高铁上座率而挤压普通客运。有消息称航空公司为“大战”高铁，争着推出高密度、低票价的“空中快线”抢客。而铁老大为“竞争”做了什么？不是降价，而是取消普通列车。
说起来，高铁是民生工程，是政府工程，不是商业工程，铁老大不能摆出一副连本带利都要收回来的架势，以高票价加垄断的方式堵住老百姓的其他选择。虽然中国最需要解决的是运力——但那是可以支付得起的运力，否则就无法解释为什么全国修了那么多高速公路，但其中很多路上没多少车在跑。据说，到2020 年，中国的高速铁路总规模将达1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，中国高速铁路将成为世界高速铁路发展的标尺，但这把傲人的“标尺”背后，不该是普通人掏出超标的钱来换取他们并不愿意购买的“高速”。