中国质量万里行
文/图 张伟龙 本刊记者 刘畅
中国基本没有免费的高速公路。据官方数字，2010年，全国高速公路通车里程将达到6.5万公里，而全球的收费性高速公路只有14万公里。这意味着，收费性高速公路，中国已占世界的近1/2。
但与高额收费不同步的是，作为国家基本交通设施的高速公路，在助力中国经济腾飞的同时，多年来其低质的服务也一直被广为诟病。
在今年两会上，就有多位政协委员呼吁国家有关部门应加强对高速公路经营的监管，确定合理的收费标准。
10月末11月初，中国质量万里行记者走访河南、河北高速公路近30个服务区发现，在高速公路服务区修车、加油、餐饮等服务中，维修站修车“宰客”问题最为突出。
11月11日，在江苏镇江召开的全国第十七次高速公路管理工作研讨会上，交通运输部公路局路网管理处处长吴春耕重申要牢固树立并贯彻“更好地为公众服务”的理念，转变公路行业发展方式，让公众充分享受公路事业快速发展的成果。
但囿于现有体制、经营模式等问题，各方利益博弈之下，“合理收费”还是一个现实中的难题。
维修站漫天收费
10月29日，在津包高速的霸州服务区，驾驶着甘D226xx牌照的两位师傅，正在用万能胶粘高压油管。
“这里不是有修车的地方吗，为什么自己动手修啊？”中国质量万里行记者上前询问。“那地方谁敢去修啊，宰人的。”一位正拿着万能胶的师傅说，他正在粘合货车上的高压油管。
他指着手里的高压油管说：“就像这个东西，在外边买也就15块钱，但在服务区换一个就要60块钱。大货车上经常出现问题的零部件，我们都是随车携带，要是去高速服务区的维修站换，付出的代价太大。”
据这位师傅讲述，他的大货车曾经在滨博高速上出现了一次轮胎漏气的情况。“车胎烂了，维修站不给补，只给换新的。”甚至，“加水都要你20块钱。”
当日，沿着津包高速，中国质量万里行记者沿线经过雄县服务区、崔庄服务区等。这些服务区维修站的工作人员告诉记者，小轿车换备胎40元，大货车换备胎60元。“这些都是规定的，维修站是老板花高价承包的，（收费）老板说多少就是多少。”雄县服务区维修站的一个维修工告诉记者。
崔庄服务区维修站的维修工告诉记者，这里的维修站一年的承包费超过30万元，如果在车流量大的服务区，承包费还要高。
10月30日晚，在京石高速望都服务区，一辆保定车牌的大货车刚换完备胎，维修工告诉司机，换备胎的价位是60元。
“在下边换个备胎撑死了也就30块钱，这里就是要60块，没有办法，只能在这里修。”车主很无奈地说。
一旁的维修工则说，维修站每年的承包费用就是40多万元，不贵行吗？这位维修工告诉记者，他们这里在高速公路服务区的维修站中还算是价位比较低的。“要是坏在了路上，摆个墩儿就给你要两三百元。”
车主向记者解释了“摆个墩儿”的意思，就是没有进行修理，只是摆好了修车的架势。
10月30日晚上九时许，在徐水服务区一公里远的地方，记者看到一辆闪烁着警灯的高速抢救车，抢救车前边是一辆车牌号为陕D261xx的大货车。几个维修工正在卸大货车的轮胎，一位拿着手电筒40多岁的男子在旁边指挥。这名男子告诉记者：“这车是后桥断了，修好了需要4000多元。”记者问他，换个货车轮胎多少钱，得到的答复是，“一个300元，换两个最少500元。”
在河南安阳服务区，维修工李强告诉记者，修理大货车的后桥，如果不在服务区修，最多也就两三千元。
李强所在的安阳服务区维修站，每年的承包费用是40万元。“安阳服务区在京珠高速，车流量多，所以比其他地方承包费要高。”
在沙县服务区，正在补车后轮胎的辽宁锦州司机杨辉对记者说：“粘一个补丁就20元。”他一脸无奈。正在粘补丁的维修工不以为然：“在下边撑死了5块钱，20就是高速上的价儿。”
随行的一位司机则盯着维修站的两个师傅作业。“刚才还只有一个补丁，后来不知怎么的又冒出来两个。”杨辉听到他的同伴这样说。
“这都正常，人家给你补一个才20块钱，还不得多弄出几个来啊。”杨辉苦笑。
杨辉已然被宰习惯了。“半个月前在京石高速公路的服务区维修站里，换一个发电机850块。”杨辉说，“在下边，换一个发电机也就450块钱。”
让杨辉心里更不平衡的是，高价钱买到的东西并不意味着质量就有保证。“比如说外胎和内胎，维修站里轮胎的质量就没有高速底下的好，在底下，可以挑着买，在高速上，就他这儿一家修车，又不是说多少家，能挑着买。”杨辉抱怨。
价格失控：维修站租赁给个人
高速公路服务区维修站的维修收费究竟是按照怎样的标准？有没有经过物价部门的核定？
对于高速服务区维修站的价格核定，河北省物价局协管处处长张国安明确表示：“没有进行核定。”
张国安认为，高速公路服务区的汽车维修是市场行为。“再高的价钱，只要有人买就行。我们管的是明码标价，你只要标准了就行了，老百姓就可以选择。”
经营事业性收费处处长李刚也持同样的观点。“维修我们没管，河北省放开了，目前的市场化程度较高，一个城市有很多家维修企业，自然有个竞争关系。”李刚说。
关于放开维修行业核定价格，李刚解释，维修整个行业的标准是不一致的，各个维修店的差距很大，维修价格在市场上都是不统一的。“整个石家庄可能有两三百家维修企业，互相之间都有竞争，再加上4S店之间的竞争。而且每个品牌都有几个4S店，每个企业的标准都是不同的。”
李刚告诉记者，维修行业的收费标准是按照工时计算的，而工时费的标准是备案制，各个企业确定的工时标准，只要到当地交通部门备案就可以执行。
相关法律法规规定，汽车维修企业实行工时单价、材料进销差率备案制，即汽车维修企业制定的工时单价、材料加价率和其他服务收费要在一定时期保持基本稳定，并向维修行业主管部门报备。
“所以对于整个维修行业，物价部门就失去了核定价格的依据。”李刚说，对高速公路上的车辆维修价格，更是无从谈起。
记者采访中，很多官员认为高速公路服务区维修站修车价格高源于维修成本高。
“和路边的小修理铺不一样，高速公路服务区要讲究环境、设施。服务区维修站的维修成本高，价格比下边要高一点，也是可以接受的。”11月12日，河北省高速公路管理局服务管理中心经营科长马春祥对记者表示，“比如说旅游景点，一瓶水的价格比外面就要贵。”
高速公路管理局服务管理中心一位牛姓主任接受记者电话采访时也表示，在高速公路上运输成本、人工成本都是很高的，维修价格高也是正常的情况。
马春祥告诉记者，在京石高速的维修站，每年的承包费用，一般都是40万。同时，高速上配件的运输费用、维修人员的工资等因素也造就了高速服务区的高成本。“在高速上雇佣一个工人比在下边要困难，同样是1000块钱的工资，维修工愿意在下边干，（因为）在高速上，回家不方便，工作之外，也没有放松的地方。” 而且，高速公路服务区维修站的业务也过于单一，“大修的情况基本不会在服务区出现，只是简单的维修，说白了就是轮胎这一块儿，业务很单一，但是它养着一帮人。搞经营，成本因素必须得考虑，（经营方）总不能赔本来干这个生意。”
但他也承认，“现行的体制下，服务区的维修站租赁给个体户，坑人害人的情况是随时可见的。”
马春祥介绍，河北省高速公路管理局服务管理中心是在2009年之后设立，专门负责服务区的运营管理。据马春祥了解，全国的情况大都这样。“以前的体制，我们没有抓着，情况也知道一点。维修站的情况，不止是河北，全国都是这样，都是租赁的比较多。”
治理难题：“官建、官有、民营”
国内高速公路服务区的运营主要是两种模式。最早是“官建、官有、国营”模式，即由交通厅（或委托单位）进行规划设计、征地建设，建设费用属于财政拨款。由高速公路管理部门（高管局、高速公路公司）进行经营管理，经营所得一部分纳入高速公路通行费上缴财政，一部分由管理部门支配；市场逐步放开之后，高速服务区大都采取了“官建、官有、民营”模式。筹建形式同上（费用也是财政拨款），建成后，由交通厅（或委托高速公路管理局）对服务区经营进行招标，允许单个、全路、路网内服务区进行承包经营，经营者获取一定经营年限，交纳经营费用，余下归己。高速公路服务区的维修站就是以租赁的形式承包给个体户，也就是通常说的“私人承包”。
马春祥认为这两种模式都有弊端。前者会出现的问题是，“其一，职工的积极性不容易调动，其二，收入上不去。这条路是行不通的。”后者则导致了现在频频被投诉的问题，“你租给谁，都是以利益最大化为追求，要价不合理、欺诈等行为都是难免的。”
承包费用过高，是很多高速公路服务区维修站负责人抱怨，也是推责的一个说法。据《许昌日报》报道，一位桑塔纳2000轿车车主在河南高速公路一汽车维修站，更换汽车齿轮皮带被索价480元，而一根齿轮皮带价值90元左右，正常修理费不过二三十元。即使车主用自带皮带，也支付了360元的修理费用（维修站负责人只承认收了200元）。面对如此离谱的价格，维修站负责人却说：“要说不正常是不正常，但要说正常也正常。因为高速公路费用高，来这里修车的人少，有时一天还没有一辆车，收200元不算多。要不，我们吃啥？”
但降低高速公路服务区维修站承包费用，同样并非易事。多年来，高速公路行业的资金压力一直居高不下。
中国高速公路建设一直走的是符合国情的“贷款修路，缴费还贷”的路子。目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金(如车购税、养路费、国债、地方财政等)、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款等。其中85%靠银行贷款。
据中国公路网报道，“十二五”末，中国高速公路将达11万公里。“十二五”期间，高速公路行业养护管理任务更加艰巨，建养资金供需矛盾更加突出，后十年资金年均缺2380亿元。此背景下，高速公路服务区的经营收入自然也越来越被看重。
复杂之处还在于，高速公路各种收费之后的流向背后有着不同的利益群体。据媒体广泛报道，全国政协委员、总装高级工程师宋振铎在今年两会上抨击，中国几乎所有高速公路建成之后都一直在收过路费，总费用早已超过贷款额。如1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，其中贷款7．65亿元。到2005年，收费总计32亿元，至今估计已不少于60亿元，而且将一直收到2022年。上海沪嘉高速与之类似，1988年建成，投资2．3亿元，1995年时，经营该公路7年的公司资产总值就达到18.5亿元，收费期将截止到2022年。“收得盆满钵满还在收，普通老百姓都以为长时间的高额收费都上缴了国家财政，实际上直接获益者是经营商。”他还指出，根据贵州的一项调查，当地高速公路收来的费用中15%用于还贷，其他都分了。“所以，江苏交通厅一个副厅长说想当收费站管理员。该省一些公路收费部门普通收费员月薪达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利。”
合作经营：引进品牌维修企业
“合作经营是我们正在探索的新模式。”河北省高速公路管理局服务管理中心经营科长马春祥说，对于规范服务区维修站收费漫天要价，他们已经开始了一些有益的探索，试图解决这一难题。他认为，经济效益和社会效益是服务区的双翼，单纯追求经济效益最大化是不健康的发展模式。
马春祥所说的“合作经营”指的是，高速公路服务区与品牌维修企业达成合作经营的模式，不再把维修站租赁给个体户经营。
“维修企业的技术力量、经济实力、服务理念、管理水平都必须达到服务区的要求，不能影响服务区的形象。”马春祥说，“所有车辆的维修都依据河北省维修行业的工时标准，在修理之前，进行协商，达成一个协议以后，输入电脑，修理的情况，都给录入电脑，在连锁店的内部系统，就可以看到计价信息。”
马春祥介绍，这种模式将在服务区的年会上成为全国的经验推广。“交通部11月24日至26日在成都召开服务区年会，河北作为经验来谈。”马春祥说。
而在民间，把服务站开到高速公路服务区，已然成为汽车企业特别是重卡企业提高售后服务水平的自觉选择。
早在2004年，陕汽就已经建立了全国高速公路服务区特约快修站。2007年，福田欧曼也开始在高速公路上设立维修服务站，目前已经形成了一定的规模。2008年，中国重汽尝试在高速公路服务区设立服务站。在山东一些主要高速公路服务区，中国重汽的“亲人”服务维修站已经成形，为过往的中国重汽用户提供休息和维修、配件服务。2009年，中国重汽集团与中石化签署战略合作协议，利用双方销售及服务网络展开合作，中国重汽可以利用中石化在全国的3万多个加油站开设服务专区。同年，一汽贸易总公司与众诚连锁公司共同建立了“一汽解放高速公路服务中心”。
这些举动在业界被看作是企业立足未来发展的一种尝试，也是对企业售后服务体系的支撑。“在高速公路服务区设立服务站，是一种积极的尝试，也是对提高汽车维修服务质量手段的有效补充。”有专家表示。
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高速公路服务区的4种经营模式
1.官建、官有、官营。这是最老式的经营方式，由交通厅（或委托单位）进行规划设计、征地建设，建设费用属于财政拨款。由高速公路管理部门（高管局、高速公路公司）进行经营管理，经营所得一部分纳入高速公路通行费上缴财政，一部分由管理部门支配。实践证明，这类管理体制比较落后，经营效益差，但对国有资产保值较为有利，不会产生破坏性经营等短视行为，目前仍有部分省份在沿用。
2.官建、官有、民营。这种经营方式是服务区经营改革的第一个实验模式，筹建形式同上（费用也是财政拨款），建成后，由交通厅（或委托高管局）对服务区经营进行招标，允许单个、全路、路网内服务区进行承包经营，经营者获取一定经营年限，交纳经营费用，余下归己。这种情况有效盘活了服务区的经营能力，产生一定经济效益，但是由于经营者的短视行为，容易造成对服务区的破坏性使用，不利于国有资产保值。
3.民建、民有（若干年后收回）、民营。这种模式市场化比较彻底，政府可以不花一分钱，直接对服务区的建设经营进行配套招标，吸引民间投资，进行建设与经营，在一定年限后（一般为20年），官方将服务区收为国有，经营业主退出。这样既不占用财政经费，又有效调动了民资对高速公路的兴趣，同时由于资产在经营期限内归经营者所有，也会得到妥善维护与发展，实现了效益与资产保值“两手硬”。
4.BOT模式，基本同上，但更为规范，更为国际化，甚至可以吸引国际投资。
目前管理部门对服务区也有一些调控政策，并非任由经营者天马行空，包括各类评分、评级，同时对经营客观环境相差甚远的服务区进行搭配招标，采肥补瘦，确保整个路网内的服务区服务能力与服务水平不出现较大落差。（雪华）