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　　中国质量万里行

　　文/本刊记者 宿希强

　　2010年4月23日，北京中国国际展览中心新馆。就在北京国际车展开幕的这一天，全场标价最高的豪车——车价3800万元，总价超过4000万元的布嘉迪威航纪念版一亮相，就被神秘买家收入囊中；同时诸如兰博基尼、法拉利限量版、悍马等高端车也被纷纷抢购。

　　3天后，美国纽约时报刊发题为《中国坐上驾驶席》的标题文章，报道中援引法拉利首席执行官菲利萨的说法，“中国人不理解我们为什么只生产两门车而不生产豪华轿车，但我们保留了一款特别车在北京亮相，以此显示中国对于我们是多么重要。”
　　“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”。若要用一句话来概括现在的车市新时代，狄更斯在《双城记》中的这句名言，也许对菲利萨来说，是最合适不过了。
　　豪车疯卖只是沸腾的中国车市的一个侧影，现实是，中国正迅速成为世界上最重要的汽车市场，而中国车市的潜在能量让世界吃惊。2009年，中国汽车产销量超过1300万辆，居世界首位，超过美国成为世界上最大的汽车市场，终结了美国一个多世纪的“霸主”地位。而仅仅十年前，中国汽车市场的年销售量只有不到200万辆，即便是两年前，“中国车展看起来还像是个汽车交易展或者跳蚤市场”。
　　今年的北京车展，也顺理成章地规模空前，吸引了18个国家和地区的2000多个厂商参加展出，8000多名中外媒体记者参加报道；参展面积达18万平方米，集中展出了890辆汽车，远超去年的第40届东京车展。中国市场学会副会长周勇江认为，这些数据都证明，北京车展已成为亚太地区规模最大的汽车展览会。
　　比北京车展更具参考性的数字是，中国汽车工业协会提供数据显示，整个汽车市场连续十年保持百分之二十几的增长，中国机械工业联合会副会长张小虞评价，“这不仅在以前的中国汽车工业史上没有出现过，就是在日本、韩国这样的汽车工业后起国家里也没有出现过。”
　　而今年3月份，中国的汽车销售量已经达到了176万辆，类似的数字在美国汽车工业史上仅仅出现过6次。即便是传统淡季的4月，中国车市产销汽车分别达到156.35万辆和155.52万辆，同比分别增长34.61%和34.37%，其中，在车市最为关注的乘用车市场，4月份，国内乘用车产销规模分别达到114.26万辆和111.09万辆，同比分别增长39.19%和33.21%。

　　中国以外的汽车制造商们已经把中国市场的影响力形象地称为“中国因素”，外媒评价，“很多汽车制造商在具体设计时考虑了中国人的审美趣味”。
　　中国汽车产业由此也空前地自信与情绪高涨，4月24日，在由中国汽车工程学会、新浪汽车、中国汽车人才研究会、美中汽车交流会联合主办的“2010全球汽车领袖峰会”上，经历了过去辉煌十年、重新站在新世纪第一个十年十字路口的中国汽车业被寄予厚望，所有人都关心的问题是：中国是不是、什么时候能成为汽车强国？中国汽车新的蓝图如何描绘？
　　还是先来看看中国汽车业在世界版图中的自我定位。
　　中国汽车工业协会专家委员会专家、和汽车打了55年交道的原一汽副总工荣惠康，在全面分析中国汽车业后得出的论断是，“中国汽车业大而不强”。“中国在已经成为汽车大国的今天，并没有改变仍然不是一个汽车强国的事实。”
　　中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会理事长邵奇惠认为，中国汽车界必须克服盲目乐观、妄自称大的情绪，对产业的现状在科学分析的基础上统一认识，得出基本结论，才能使中国汽车产业走向强国之路。“中国汽车产品和世界水平差距有多大，可以参阅一下世界汽车品牌排行榜。2009年11月发布的榜单上，榜上有名的中国品牌都在50位以后，其中包括红旗(52位)、奇瑞(53位)、长城(54位)、比亚迪(57位)和长安(58位)。” 邵奇惠说，“2009年12月第六届《世界品牌500强》排行榜中，500个品牌中来自全球汽车及零部件行业的品牌有26个，在入选行业中排名第三，其中奔驰排名最高，在第三位，但无中国汽车品牌入选。中国要想成为汽车强国，没有世界知名的汽车品牌是根本不可能的。”
　　而中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞同样一直强调要“思危”，“1994年到2000年，整个国民经济处于调整的时候，我讲过汽车工业到1999年面临全行业的危机，我当时讲，汽车工业要居危思危。2000年我讲过要居安思危，现在我讲中国的汽车工业发展要居大思危……”
　　这就容易理解为什么今年的《政府工作报告》中，给中国汽车产业明确提出了如下的新任务：加快转变发展方式，大力推动汽车产业进入创新驱动、内生增长的发展轨道，为中国经济发展再立新功。

　　单纯从产销量评价汽车产业不科学
　　“衡量一个企业或者一个国家汽车产业的成就如何，必须以汽车产销规模、产品质量、销售利润、车型比例、品牌塑造、国际竞争力、客户忠诚度和产品的美誉度等一系列综合评价指标去审定，单纯从产销量来评价汽车产业是很不科学的。”邵奇惠说，“实际上中国的产销规模，简单地以13亿人口的基数平均，就一目了然了。”
　　资料显示，全世界65亿人口，保有10亿辆汽车，大约6个人就有一辆。按千人汽车保有量计算，美国为820辆，德国超过600辆，而中国仅为50辆。“这些数字直观地说明了中国汽车业的差距，当然也显示出中国汽车市场尚有足够的扩展空间。”邵奇惠说，“但汽车市场的扩展是随国家综合经济实力和人均收入水平增长而确定的。”
　　也就是说，中国车市并不能无限制地增长下去，所谓的“中国因素”不能迷信。
　　2010全球汽车领袖峰会上，专家分析，作为汽车强国有三大标志：要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌；要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主创新能力。
　　荣惠康认为，中国汽车业目前和汽车强国的差距主要在核心技术方面，包括产品开发技术、制造水平、经营水平、盈利水平等各个方面的核心技术。“通常人们所说的核心技术指的是产品开发技术，这里面汽车电子和发动机技术差距最大。”
　　早在2009年，中国汽车工程学会对国内发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统进行的调查也佐证了这一点。调查结果显示：发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖外国公司；变速器产品中手动机械变速器产品开发能力较强，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%企业选择国外引进。在整车开发方面差距可能更大一些。
　　邵奇惠叹息，国家一直在强调自主创新和自主品牌，中国近年来有一定进步，尤其在商用车和大客车方面颇见成效。可是在具有标志意义的轿车方面，自主品牌的发展不很理想，2007年自主品牌轿车市场占有率为26.5%，2008年为26%，2009年略有进步为29.7%，但主要也仍然是在A级车的中低端市场。要成为汽车强国，自主品牌起码也要占市场份额的70%以上，中国汽车的强国之路还任重而道远。
　　需要警惕的是，就在4月底举办的北京车展上，不少中外机构对2010年中国车市的增长预期，从年初的1500万辆大幅调高至1700万辆，认为中国车市在继去年登顶全球第一大汽车市场之后，能够再创辉煌。
　　4月中旬，日全球咨询公司哲基杰讯(AlixPartners)在上海发布《2010年中国汽车行业展望》报告预计，在未来五年之内，中国汽车业都将以平均15-20%的健康速度发展，其中今年的加权平均增长率在23%左右。
　　在乐观情绪感染下，国内各大车企纷纷发布了扩产计划，据广州日报统计的数据，截至2010年，中国车企的产能已经逼近3000万辆，这实在是一个惊人的数字。
　　“再冷静的考量与反思，也比不过在现实的市场利益驱动。”有专家评论。
　　而就在5月中旬，据媒体广泛报道，官方披露出来的汽车厂家新车库存已经达到54.75万辆，如果算上经销商手上的库存，这个数字存在着翻番的可能，厂家疯狂的扩产、市场疯狂消费之后的透支、经销商日益沉重的库存压力，多方合力之下，2009年以来一路高歌猛进的中国车市，悄然走到调整的关口。
　　前有通用之鉴，后有丰田之痛，中国汽车业应该追求什么？或许，这是一个永远都不会老的命题。而张小虞在汽车领袖峰会最后说的一句话发人深思：“质量，质量，还是质量。”

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　　针对新车质量问题多的两种观点
　　4月19日，中国质量协会用户委员会发布2010年第一季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告显示，汽车产品购买半年内就出现质量问题的投诉占到一季度总投诉的60%以上，比上季度增加9%，投诉量与销量的增加呈现正相关，表明新车质量不容乐观。
　　究其原因，分为两种观点：
　　1、“车市火爆，厂商就开始粗制滥造了。”常见的一种观点认为，汽车市场的每一次高速膨胀，往往伴随着质量问题的显现。
　　专家认为，如今汽车产品趋于同质化，为了抢占市场，车企往往忽视了产品的质量把关。当市场稳步发展时，企业有足够的时间，以一种较佳的状态迎接消费者；相反，当市场的需求急速增长，企业就不能百分百保证产品质量了。
　　2、也有人认为，从大的趋势看，现在的汽车质量，无论是制造工艺还是研发水平，肯定比以前好。如今的消费者维权意识更强才是汽车质量投诉攀高的真正因素。（雪华）