每年数千万人次遭遇航班延误

　　专家指出：可通过航空立法缓解并确定赔偿原则

　　2000年，我国共有14.27万延误架次，2008年已经增加到26万架次。据统计，每年约五分之一的旅客遭遇航班延误，按2008年1.9亿人次客流量计算，有此遭遇的旅客人数近4000万人次。

　　由于缺乏统一的规范国家航空和民用航空的法律———航空法，在空域利用、飞行管制、航空器适航、人员培训等方面规范不统一，甚至出现冲突

　　法治周末见习记者 戴蕾蕾 法治周末 记者 焦红艳

　　近日，南方航空公司南京营业部的大厅里，一位79岁高龄的老人跪在地上泣不成声。营业部门口竖着一块“还我公道，给我公正”的牌子，她的儿子姜华杰通过南航的飞机运输了15万尾鳗鱼苗，结果，因飞机晚点20多小时导致鳗鱼苗全部死亡。

　　“价值150万元啊，倾家荡产”。姜华杰欲哭无泪，他向南航索赔150万元，“对方直接就告诉我，他们公司不存在任何过错，所以不作任何赔偿。出于人道主义考虑，可以给予10倍运费的补偿，也就是3万元。”

　　就此问题，中国法学会航空法研究会常务理事刘光才表示，目前，对于航班延误、不正常航班服务等现象，我国的合同法等法律仅仅作了较为笼统的规定，而专门规范航空领域的法律仍缺失，即使2004年民航局出台《因航空公司原因导致航班延误经济补偿的指导意见》，提出了航班延误补偿的思路，但强制性不足，导致各航空公司有无补偿相异、经济补偿标准不一。

　　每年五分之一旅客遭遇延误

　　近段时间，因各种原因，许多乘坐飞机出行的人频频遭遇航班延误，个别机场甚至出现大面积旅客滞留、旅客霸机等情况。

　　6月17日，北京出现中度雷雨天气，造成首都机场取消航班415架次、延误航班583架次。

　　此前，6月11日6时，祥鹏航空公司8L9998次航班到达昆明巫家坝国际机场，因为航班延误7小时，21名乘客拒绝出舱，要求赔偿。

　　同样是6月11日9时20分，南方航空公司从成都至沈阳CZ6402号航班中转西安时发生故障，百余乘客滞留机场长达24小时。因为就延误赔偿难以达成一致，50多人一度拒绝登机。

　　前些日子，3名旅客乘坐南航CZ3153从深圳飞往北京，因流量控制致航班晚点1小时30分钟，未能赶上中转JD5245航班前往海拉尔。3人下飞机后，在首都机场，因不满航空公司的安排，先后对工作人员进行推搡、殴打。

　　天气原因或航空管制等→航班延误→旅客滞留或货物滞留→要求承运人赔偿损失→协调不成发生冲突。

　　这样的情况，在我国许多机场都出现过。

　　在此背后，是我国航空业的快速发展以及选择飞机出行旅客人数的激增。

　　2009年，我国旅客吞吐量超过1000万人次的机场14个，有国内航线1235条，国际航线297条，通航50多个国家。

　　航班延误的绝对数量随之急剧攀升。2000年，我国共有14.27万延误架次，2008年已经增加到26万架次。据统计，每年约五分之一的旅客遭遇航班延误，按2008年1.9亿人次客流量计算，有此遭遇的旅客人数近4000万人次。

　　《法治周末》记者从中国民用航空局系统了解到，中国民航2010年4月统计数据中，影响航班正常的主要因素及其造成的不正常比例依次为：航空公司原因占45.24%，流控原因占24.23%，天气原因占16.79%，其他原因占9.66%。

　　“天路”不畅原因只有天知道

　　对此，北京航空航天大学航空法研究所副所长刘浩对《法治周末》记者说：“造成航班延误的原因很复杂，机场和机场情况不一样，比如青岛的流亭机场，60%至80%的航班延误是由于流量控制。”

　　“北京、上海、广州等地由于航班集中，采取飞行流量控制，确保飞行安全，很可能导致航班延误。”北京航空航天大学法学院院长龙卫球这样告诉《法治周末》记者。

　　端午节期间，这样的事情就让乘客陈某碰上了。

　　陈某趁端午节放假，飞到上海看世博会，原定6月17日19时30分乘坐上海航班FM9111由上海虹桥机场飞回北京。

　　但陈某当天17时到达机场后，却被告知飞机延误，尚未从深圳飞抵。时针即将指向20时，陈某被告知20时10分可起飞。然而，过了一会儿，情况又发生了变化，因“航空管制”原因，航班起飞时间再次待定。

　　“飞机延误是特殊情况，这个我能理解，但上航的服务态度让我很愤怒。”陈某表示，上航一直没有给出飞机延误的具体原因。当时已经入夜，上航提供了一些食品，没有安排乘客住宿，发放的毛毯数量也不充足。

　　上航对此事件向媒体回应时表示，由于北京雷暴雨等天气原因和空中区域的流量控制，北京、广州、深圳的航班全线延误。该延误并非上航自身原因造成，按规定可以不向乘客提供食品。

　　当时，上航另一航班延迟起飞超过7个小时，夜深时才让乘客下机。

　　对此，上航方面表示，这是由于机场和空中区域流量控制的原因。由于延误的飞机较多，如果乘客不在机上等待，飞机就不能进入排队等候起飞的系统。

　　据刘浩介绍，目前造成航班延误的原因主要包括：天气原因，对此，航空公司也是受损方；航空公司自身管理原因，由于此种原因会导致赔偿，如果航空公司诚信度不够，可能会选择隐瞒真相；机场原因，像2009年成都双流机场断电就导致了大面积延误；流量控制或者空中交通管制，由于乘客往往无法核对消息的真实性，可能会成为航空公司管理原因导致航班延误的“替罪羊”。

　　缺少一部统一航空法

　　旅客之所以选择乘坐飞机这种出行方式，是因为它是目前最为快捷的交通方式。

　　“对于航空公司来说，每一架飞机都存在运营成本，每一个小时都在发生折旧、损耗，在租赁的情况下，还在发生租金成本。从提高运营效率的角度来说，航空公司本身是不愿意出现航班延误的。”刘浩告诉《法治周末》记者，“我们应该理解，在避免航班延误的问题上，航空公司和乘客的利益具有一致性。”

　　流量控制背后是空域资源紧张问题，而空中交通管制原因是多方面的。

　　刘浩同时指出：“机场好比一个码头，你要有‘路’能够通进来，同时要有‘路’可以通出去，这就是所谓的‘天路’。我们平时在马路上走，一般都是分道行驶。空中的‘车道’是立体的，从上到下分若干高度层。如果说某条航路、航线同军事训练空域边界距离过近或者跨越军事训练空域，就会出现飞行冲突，影响飞行安全，为避免安全隐患和危险接近而进行调配又会影响运行效率，导致航班的延误。”

　　龙卫球告诉《法治周末》记者，由于缺乏统一规范的国家航空(国家航空是包括军事、海关、警察和其他国家公务飞行在内的航空活动)和民用航空的法律———航空法，军航、民航法规各成体系，在空域利用、飞行管制、航空器适航、人员培训等方面规范不统一，甚至出现冲突。

　　“航空发达国家选择制定航空法。由于历史原因，我国尚无规范全国各类航空活动的航空法。”龙卫球说，“目前，规范全国航空活动的现行法律规范主要是《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》等。”

　　“以前一旦出现航班延误，矛头全部指向航空公司，现在大家才明白，原来航班延误还有机场方面的原因。”刘浩表示，“而航空法的制定，对于航班延误的规范肯定能起到决定性的推动作用。”

　　立法起草中利益博弈很复杂

　　索赔无果，姜华杰将南航告上了法庭，要求江苏省常州民航航空货运销售中心、中国南方航空股份有限公司南京营业部及中国南方航空有限公司赔偿共计151.2万元损失。目前，这起案件由江苏省常州市新北区人民法院受理。

　　刘浩指出：“航班延误的赔偿问题，我们在起草航空法的过程中都考虑了。但赔偿标准和细则，还需要国家民航局、航空公司和消费者权益保护机构，以及其他关联机构，例如法院、工商执法机构等，经过相应的程序进行确定。航空法的任务是确定赔偿的原则，但是只有航空法把这些原则确立下来，执行起来才会顺利。”

　　“航空法将确定航空公司、机场、航空管制机构的职责分工，以及各方在航班延误中的责任，而理顺体制是它最重要的任务。所谓‘纲举目张’，就是这个道理。”刘浩告诉《法治周末》记者。

　　龙卫球透露，2008年年底，航空法草案开始拟定，经过2009年11月26日和2009年12月29日两次较大规模的内部意见征集后，在今年1月18日完成了征求意见稿，今年7月，有关调研组将赴加拿大、欧盟、巴西、美国等国家、地区考察。

　　“如果用一句话概括起草过程中的感受，就是利益博弈很复杂。”刘浩表示，“我国航空管理体制深层次的矛盾就是航空管理机构不明确、职责分工不清晰，协调难度大；空域分类、划设、评估、调整不够科学、灵活，管理较为粗放；航空管理信息共享不畅通。”

　　据了解，航空法在起草中，确立了一个基本原则即“空域属于国家资源”，这就意味着所有中国公民都有依法使用空域的权利，同时也确立了基于功能导向和需求导向对空域进行分类、划设、调整和管理。

　　“把国家航空和民用航空活动放到一部法律里面来调整，缓解国家航空和民用航空之间的矛盾，统一规则，便于协调。”刘浩介绍说，航空法考虑过成立军事航空和民用航空三个层级的协调机制，以提高协调效率。

　　“目前，京广、京沪航线正在研究论证划设双向航线，空域利用率会更高；按照国家民航局公布的机场建设规划，我国会建设更多的机场；加上空域管理和飞行管制方面的联合办公，空域国家属性的确立，将会缓解飞行流量控制导致航班延误问题。”刘浩坦陈。

　　“从全国范围来看，流量控制导致延误将不是最主要的原因，相信航空公司本着自己利益出发、提高客户满意度这样一个基本的经济理性在里面，会逐步降低航班延误。”刘浩认为，“当然也不能指望航空法一出台，所有航班延误现象就没有了。毕竟，航空的效率与安全，包括国防安全之间需要平衡，而这个黄金分割平衡点的发现和确立，不是一下子就能实现的。”