在2010年上半年公布的汽车销量数据中，自主品牌比亚迪、奇瑞和吉利都进入轿车企业销量前十位，分别排名第四、第七和第八。
但是，在这三个品牌中，排名最靠前的比亚迪，从未有过任何召回，即使旗下F3被称为创造了销售神话，即使有消费者对其质量有质疑。在国外司空见惯的召回行为，为什么之于自主品牌，就变得如此难以企及？
消费者的“宽容”
这是一个真实的案例。记者以购车名义去试驾一款A00级小车，试驾后发现车内噪音比较大，便向销售人员如实说明试驾的感受，得到的回复竟是：“几万元的小车，您还打算要什么样的配置和舒适度啊？”记者顿时语塞，再纠缠下去，恐怕也是不欢而散。
销售人员一句简单的话，折射出的正是不少自主品牌轿车厂商的心理——以较低价格买到代步工具的消费者，其心理忍受能力也应很强。或者说他们认定了一分钱一分货，谁让这些消费者“囊中羞涩”呢？
那么，我们的消费者是否真的是段数高超的“忍者”？记者注意到，2007年曾有这样一则新闻：在一个平面媒体组织的“健康汽车”车内空气抽查中，出现了这样一个案例：一位车主刚买了一辆自主品牌轿车，不到两个月。由于连续下雨，导致车内过于潮湿，记者们发现车内顶部居然长出了蘑菇，车辆封闭性如此之差，车主却并不想去投诉，原因是“车就那个价钱，去找4S店太麻烦了，而且可以肯定的是，到4S店还得自己掏钱修。”
时至今日，3年过去了，消费者的消费习惯显然难以改变，忍气吞声的车主大多只是在论坛上发个帖子，友情提示大家“慎买此车”。
企业的缺位？
来自国家质检总局缺陷产品管理中心的数据显示，在2009年总共召回的136.1万辆问题汽车中，国产汽车（包括自主品牌和在中国生产的外资品牌）召回的数量为127.98万辆，占到了召回总数的绝大多数，但其中的自主品牌汽车则少之又少，只有3万辆。
很多人会以自主品牌汽车市场保有量较低为其开脱，认为“和丰田、福特这类动辄几十万上百万的召回数量相比，国内自主品牌召回的汽车数量很少，而且消费者所提及的问题也都不是致命的硬伤，所以关注度不高”。但记者注意到，近期在美国宣布的很多召回，数量都不大；在国内合资及进口品牌的召回案例中，有的只有二十多辆涉及产品。所以以数量少来作为召回少的理由，是不成立的。
“其实，我认为核心的原因是，自主品牌厂商仍担心召回影响企业形象，担心消费者可能会因此对其失去信任；另外，他们尚缺乏应对召回带来的经济压力，以及配件供应、技术、管理等相关支持能力。”某合资品牌4S店市场部经理王先生坦言。
在汽车评论人贾新光看来，国家的监管力度和手段的不强硬，也是造成自主品牌轿车不及时召回，甚至零召回的原因。“事实上，企业按时上报产品质量情况、认真分析交通事故中的质量问题，有关部门有效处理消费者投诉、进行不定期质量抽查，都是提高汽车产品质量的途径，但显然，这些路径现在仍未被重视和利用。”
也有分析人士认为，有这样一种可能，即自主品牌车企尚未进行大规模模块化生产，虽然车主反映的问题很多，但鲜有集中性和典型性，这样就给了车企一些可以感到“侥幸”的理由，因为这样就可以不公开召回，只是通知经销商告知车主到店更换零部件。这位分析人士认为，随着民族汽车产业的发展壮大，自主品牌车企必然会经历模块化生产，到那时，曾经“侥幸”的理由也就不再是他们的“保护伞”。
怎么办？
显然，品牌力弱、发展不成熟不应该成为推诿召回的理由。国家质检总局执法司缺陷产品管理处处长张世煜曾表示：“希望企业不要回避召回，自主品牌应该缩小和国外品牌在可靠性、安全性方面的差距，保证消费者开的是一辆放心的车、质量过硬的车。”
我们的意见是，不能等到完全实现大规模模块生产才有召回意识。虽然大多数自主汽车品牌发展历史都不长，但这些企业的召回意识是不是也应该从“娃娃”时期抓起呢？
2010年7月2日，《汽车产品召回监督管理条例（征求意见稿）》在国家质检总局网站上公布。据了解，该条例有望在年内出台，自此自主品牌和合资企业将在同一层面上被加以对待——隐瞒缺陷责任可能会被处以违法生产、销售、进口产品货值金额2%〜50%的罚款。显然，这样的处罚力度很强硬，甚至会导致企业破产。
可以预见的是，未来的路，自主品牌企业的日子可能在一段时间内不好走，可能还会伴随着一些阵痛。毕竟，目前自主品牌轿车的投诉量低于合资品牌，并非因为它的质量有多高，而是来自于消费者对质量问题的过度宽容。随着消费者意识的觉醒和国家监管力度的加强，仍然逃避召回的车企必将受到很大冲击。
万车网专家认为，中国已经成为第一大汽车消费市场，按照概率来统计，我国的汽车召回频次和数量不是太多，而是太少。即使在销量暂时下滑的情况下，自主品牌汽车也应该重视产品质量，以品质赢得失去的“江山”，对于有质量问题的车辆，即使暂时没有能力实施召回，也应该向车主明确维修措施，而不是再搞“地下活动”。
