汽车业界终于决定把混合动力车作为主要发展对象之一，并承认一段时期内将成为最重要的节能产品。中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬表示：“我们一直认为，混合动力是节能与新能源汽车里面的重要部分。就节能而言，甚至可以认为是最重要的部分。”
混合动力汽车可迅速实现产业化。正因为具备上述特点，董扬说：“可以断言，在未来十年甚至是更长时间内，按照节能的技术类型来划分，主要的来源应该在混合动力。”
重拾被“荒废”的混动车
此前由于包括美国、欧洲在内的部分主流汽车市场将纯电动车作为汽车节能的主要技术路线，各国政府还大力度补贴纯电动汽车开发，因此国内汽车业对混合动力车的认知出现了矛盾。
然而，在国内汽车企业“荒废”混合动力期间，丰田、大众等公司纷纷上马混动产品。“别人甚至不要补贴也能生产了，我们怎么还没做好，这反映出来的问题是值得深思的。”董扬说。
对于发展混合动力技术，中国汽车工业协会从前年起就呼吁，企业不要等政策，应该自己先做。“但是企业还不够成熟，还不够强大，喜欢看政府的方向。在中国目前情况下，政府对发展趋势的误判会对整个产业的发展造成不可估量的损失。”董扬表示。
目前，政府已意识到发展混合动力技术的重要性。工信部部长苗圩表示：“从目前情况来看，发展非插电式汽车比较符合我国现实，这对于缓解当前环境污染也有很大帮助。节能汽车当前就能实现节能减排的目的，而新能源汽车是立足长远，我们要把两者结合起来。”
混动车将获更多补贴
由于出现了是否发展混合动力汽车的“矛盾”，此前这类车型并未获得太多的补贴。董扬建议：“政府应马上出台支持发展混合动力汽车的政策。节能惠民补贴政策不是补贴3000块吗？那如果节油效果更好，会不会补6000块呢？”
对此，苗圩表示，中国将实施对节油效果的评价。“未来将不是按照技术路线补贴，而是以节约率来衡量，用这种办法来鼓励优秀企业、先进的产品跑得更快些，国家补贴的额度也可能在现有基础上加大，以使更多企业能够朝着这个方向继续努力。”
苗圩说，补贴的原则主要根据节能效果确定，门槛不能过高，也不能过低。由于需要与财政部协调，优惠政策的出台有一个过程，争取上半年能够出台。
董扬告诉记者，虽然对于混合动力车型补贴政策的出台时间、力度待定，但用哪个尺度对节油效果进行度量早已不是秘密。“现在对油耗，工信部的数据是大家公认的，因此还是用那个。”
车企不愿放弃内燃机
混合动力车有选择地依赖内燃机和电动机，企业发展混合动力汽车，无需放弃已经花大力气和大价钱开发的内燃机。
中国一汽集团技术中心主任李骏博士告诉记者：“绝对不存在可预见的10年，或者2020年，就100%的用电了，这个不存在，10%就已经很了不起了。”他表示，汽车是充分竞争商品，“混合动力绝对是第一步，跨越这一步去做，就像你要放弃100%的内燃机一样，是一个错误”。
李骏认为：“纯内燃去走涡轮增压，走轻量化，这种技术路线要毫不修改。一个企业要两线作战。所以我们采取的是一种在变速箱上可以添加一个电机的方式。”
据悉，目前一汽正研究一种能够将纯内燃的技术跟混合动力技术结合在一起的混合动力技术。
与传统汽油车相比，消费者驾驶混合动力汽车无需改变任何习惯，但混动车更节油，且动力更强劲。消费者为购买混动车额外支出的差价将通过油费赚回。
苗圩表示：“我国混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品可实现20%节油率，已具备在全国范围推广的条件。”
节油率直接影响着消费者的汽油使用成本。据广汽丰田调查，在整个混动车的使用生命周期中，70%以上的消费者可通过省油赚回高出的车价，50%的消费者可在5年之内赚回。
凯美瑞·尊瑞的动力输出接近东风雪铁龙C5 3.0L V6车型的水平,综合油耗却大大降低。一汽-大众CC V6车型的最大功率为184KW，百公里综合油耗为9.4L。
可见，混合动力车型在实现节油的基础上，还获得了优于同排量汽油车的动力输出。对此，广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为：“2.5L的混合动力车有3.0L的动力，如果按照3.0L车型的价位来看，那买混合动力车就已经非常经济了。”
冯兴亚说：“混合动力汽车的品质标准和传统的汽油车一样，蓄电池的设计寿命和整车寿命一致。”因此，“从经济角度来讲，混合动力已经完全进入了实用阶段”。
