日系车的挑战从来没有这么大。
9月，国产日系车在华销售16.2万辆，这个数字与去年同期下降了40%。下降数量之大，比奇瑞、吉利、比亚迪三家的9月国内销量之和还多。同时，9月日系车的市场份额应声跌至15.2%，而这个数字在上半年还是23.8%。
更坏的消息从冷冰冰的数字之外传来。据《朝日新闻》报道，丰田在9月底增加了4天休假后，10月22日起再停产一周。日产、马自达也纷纷传出阶段性停工的消息，本田与铃木则取消了夜班与周末加班。甚至有的日系厂商开始考虑把中国的产能转移到缅甸等替代国家。
日系车会就此在中国消落吗？担忧是必然的，但过于担忧也不太必要。
日系对客观干扰的回复能力约需一年
2011年的311地震，使日本整车及零部件行业一度遭受重伤，但经过不到一年的调整，当年底日系车在美国市场仅以0.4%的微跌收官。而到次年3月一周年之际，日系车在美国就取得了8.5%的同比增长。在刚刚过去的9月，这个增长又达到了11.2%，与美国轻型车市场的平均增速相当。
在中国，日系车的自我修复能力显然更快一些。2011年底，在华生产的日系车整体增速为4.9%，已与行业水平相当。到2012年6月，增速已达15.9%，远高于行业水平。
因此，我们可粗略推断出：对于客观干扰，日系回复到行业平均水平，在美国约需一年半，在中国约需一年。
破车事件属人为干扰堪比踏板门事件
2009年底发生在美国的“踏板门”事件，是丰田有史以来遭遇最严重的一次人为干扰。丰田章男被迫在2010年1月公开道歉，并先后召回720万辆涉及车型，同时分两次共支付了罚款约3300万美金。
事件过去一年后，2010年底，丰田美国的销量同比下降0.4%，而当时美国汽车行业的平均涨幅是11%。两年后，2011年底，丰田的销量继续下滑6.7%，这时的行业增长为10%。这种顺市疲软的强烈反差，使丰田在美国的市场份额从2010年的15.3%，骤减到2011年的12.9%。这也直接拖累丰田的全球销量同比减少5.6%，从而将全球销量第一的宝座拱手让于通用和大众，而委身于季军位置。
在中国，情况并没有好到哪里。2010年3月1日丰田章男赴京道歉，但并未得到中国媒体与消费者的广泛谅解与认可。大家指责召回的差别化待遇，以及掌门人的作秀嫌疑。等到年中又发生了丰田郑州4S店五花大绑门事件，令中国消费者一度愤慨，认为丰田与其承诺的“顾客第一”大相径庭。结果可想而知，丰田在2010年虽同比增长23.6%，但远不及行业的34.3%。同时它的市场份额也从上一年的7.4%滑落到6.8%。2011年中甚至出现了负增长。
因此，当时很多人就悲观的认为，丰田可能从此一蹶不振。
丰田对人为干扰的回复能力约为两年
