汽车召回问题上，我们可以看到两组极其不平衡的现象：一组是，今年第二季度自主品牌汽车投诉占比与去年同期相比，上升超过二十多个百分点，但召回并没有增加，一些品牌的召回依旧是零；另一组是，在2010年前几个月中，全球知名汽车厂商却在密集召回。
显然，自主品牌汽车召回少，问题的答案不是自主品牌轿车的质量过硬。我们可以通过一系列数据来进行对比，有比较才显出差距。
少召回绝不等于质量好
国家质检总局缺陷产品管理中心7月26日的召回公告中显示：沃尔沃汽车有限公司为部分进口C30汽车车主更换车主手册。原因为“车主手册中未包含车顶天窗操作说明部分, 可能使车辆使用者对天窗的功能操作及安全防范措施不了解，从而可能造成驾驶隐患”。公告显示，此次召回涉及中国市场的车辆为875辆。
事实上，截止到召回公告发出之时起，沃尔沃公司并未收到由此引起人员伤害的事故报告。
一个简单的车主手册，就能引发一次召回，这种审慎的态度似乎可以为国外品牌频繁的召回作出注解。自年初以来，保时捷、大众兰博基尼、雷克萨斯等品牌都在全球范围内发起召回。
国内自主品牌少召回或者零召回，绝不是因为质量十分过硬。据J.D. Power 亚太公司发布的2009年中国新车质量研究报告显示，2009年国内自主品牌的整体新车质量的百车故障率（PP100，此数值越小，表明发生故障的数量越少，质量也越好）为258，合资品牌的PP100则为142，二者相差116。
投诉量的变化可以直观看出质量的可靠性程度。今年第二季度，自主品牌汽车被投诉量占全部投诉量的30.5%，相比去年同期的6.6%，提升了二十多个百分点。这充分说明，自主品牌汽车消费者的注意力，正在逐渐从价格转向产品本身，消费者已经不再仅仅满足于“车价低注定质量差”的陈词滥调。
相比之下，自主品牌汽车对不召回所带来的市场后果的估计显然不充分，或者说即使认识到该召回而不召回的后果比较严重，但还是因存有侥幸心理而拒绝召回，或采取其他市场行为进行解决。在8月所发生的前6起国内召回案例中，所有召回车辆均为合资品牌或进口车型，没有一起国内自主品牌的召回。
召回不平衡，后果很严重
正是对“潜在安全隐患”的认识和执行力存在差别，国内外汽车市场上召回车辆的数量和频率也就呈现出巨大的差异。
据了解，美国自1966年实施缺陷汽车产品召回制度以来，累计召回汽车的数量超过两亿辆。仅2008年，美国共实施汽车召回778次，涉及车辆2220万辆，其中制造商主动召回占到60%，33%是缺陷调查办公室“指令召回”。
而中国自2004年召回制度正式开始实施，至2009年12月31日，共计发生210余起召回，召回车辆321万余辆，其中大部分还是合资品牌汽车的召回。召回次数最多的汽车品牌都来自国外，依次是：奔驰18次，丰田9次，上海通用8次，广州本田8次。
二者相比，可以看到，不论是从品牌还是地域上来说，中国的自主品牌汽车的召回数量和频率都难以和合资品牌汽车相比，与美国更是无法相提并论。
浙江省消费者权益保护委员会秘书长徐建明认为，随着中国召回制度的进一步完善，中国的召回频率在逐年上升，从2004年的10次，到2008年的47次，再到2009年的57次召回，这些数字说明监管效果正在逐步显现。但相比美国每年数百次的汽车召回，我国目前一年几十次的汽车召回并不算多，更何况这其中还鲜有自主品牌汽车的身影，“召回过程中的不平衡性仍然十分明显”。
他认为，自主品牌企业尤其应该重视有关召回的数据对比，随着中国汽车业的发展，召回过程中的这种严重不平衡性如果持续下去，显然不利于自主品牌培养自己的用户忠诚度，也不利于我国自主品牌车企的持续发展。
Tips
召回次数较多的制造商（2004〜2009）
奔驰：18次
日本丰田：9次
上海通用：8次
广州本田：8次
上述制造商的投诉量并不突出。
可以看出：主动召回次数与品质没有直接，
关系是企业诚信和社会责任感的表现！
自动品牌制造商召回分布
市场占有率较高的自主品牌轿车制造商：比亚迪、奇瑞、吉利、一汽轿车、一汽夏利、一汽海马、哈飞汽车、华晨金杯、东南汽车、长安、上汽乘用车、江淮、中兴、重庆力帆、长丰、长城、华泰、众泰、东风乘用车等。
其中有过召回历史的品牌：长丰、东南汽车、一汽轿车、奇瑞、长城、华晨金杯和吉利汽车。
