□ 胡立彪
召回还是不召回？相信若是没人管着，10个车企得有9个选择后者。原因很简单：责任心、美誉之类，嘴上说说还行，花钱动真格的，能省就省了吧。搞清了企业原始而永远不灭的逐利本性，如今广受批评的自主车企“召回冷淡”表现也就容易理解了。
如果明白“冷淡”是相对于“冲动”或“热情”而言的内心反应，那么批评自主车企“召回冷淡”是否就意味着对非自主车企“召回热情”的表扬呢？应该不是。常识告诉我们，一个人犯了错能够进行自我批评，可以被原谅，视情况还能得到褒扬，但事不过三，若他一再地犯错，甚至成为一种习惯，那么他就不可原谅了，他的自我批评就只能被当做一种表演了。同样，一些车企在召回上过于频繁，其积极意义就消失了。
毕竟，召回是基于产品缺陷而存在的，我们既不能看不到“缺陷”二字只为企业召回行为本身贴金，也不必只为了看到召回而让一些企业主动“制造”缺陷。总之，对待企业召回，正确的态度应该是：实事求是，不可好即钻皮出羽，坏则吹毛求疵。
有了如上认识，再谈自主车企“召回冷淡”就容易深入，也容易理解了。
事实上，如果批评者将所谓的“冷淡”指向自主车企在召回观念上的“不成熟”，就显得比较客观了。要知道，我国召回制度从2004年建立到现在才不过短短6年时间，而作为汽车发达国家的美国，其召回制度则可追溯至1966年。在如此大的时间落差之下，制度本身和制度中的企业表现自然会有很大不同。有专家指出，不折不扣地实施召回制度必须要有完善的企业信息系统、VIN系统、汽车召回组织决策机构及产品质量追溯体系支撑，而我国政府和企业根本无法在如此短的时间内做到“完善”。而且，要形成良好的召回氛围和环境，还有赖于执法环节偏弱甚至不力这个社会难题的彻底解决。
就自主车企而言，它们在研发、制造、营销工作完成的同时，还要建立召回应对体系，在召回工作上从零做起。也就是说，它们大都处在学爬阶段，而此时硬要它们奔跑，显然超出了其自身的能力。许多专家认为，自主品牌刚刚起步，且欠账多，技术力量薄弱，在积极准备、认真应对、适应召回的过程中，少一些主动召回，更没有指令召回，属情理之中。历史和现实的原因拉长了中国汽车适应召回、具备召回规定执行的法律基础的时间过程。这个过程似乎现在也没有结束。
自主车企“召回冷淡”也不排除客观上它们确有“幸免”召回的原因。有分析人士认为，丰田等世界汽车巨头目前已经开始大量进行模块化生产，并采用通用配件，这种生产方式在提高了生产效率的同时，却也具有一个先天不足：不出现问题还好，一旦有问题则必是普遍性的。而这恰恰是召回所要管的事。可自主车企目前尚未先进到模块化阶段，很少用通用件，虽说产品缺陷很多，但它们往往五花八门，一般不具备批量性、普遍性和典型性，企业因此也很容易“避开”召回。当然，自主车企这些年的产品质量确实在提高，这是必须要正视的一个重要前提。他们不断完善汽车监测体系和汽车标准体系，选择全球最优秀的厂家采购零部件，管理和研发都已经开始成熟，先天不足的普遍性质量缺陷必然会因此减少。
说了这么多，主要意图当然不是为自主车企“召回冷淡”开脱，而是希望人们对它们多少保持一点宽容。正如有论者所指出，如今的自主品牌已非昔日“吴下阿蒙”，虽说不上脱胎换骨，但也在品质方面有了巨大提升——对于这样一个成长中的孩子，鼓励显然要比一味的批评更有益。
