《缺陷汽车产品召回管理条例》给我国汽车产业带来革新动力
未来值得期待
□ 本报记者 杜 吟
8年长跑，而今，自主品牌汽车正满怀信心，与其他竞争对手站在“召回”同一起跑线前，等待发令枪。
8年前的2004年，我国颁布实施《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）。截至2012年11月7日，8年来，我国共计开展汽车召回活动482次，召回车辆898.5819万辆。其中，自主品牌汽车召回仅有20多万辆。由此引起消费者对本土车企品质的质疑。
2012年10月30日，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）正式发布，并将于2013年1月1日取代《规定》正式实施。纵观《条例》内容，从生产者到经销商再到监管部门，条条都是铁腕，这也意味着“汽车召回”这项事关全国车主权益的部门规章“全面升级”为国家法规，所有车企都将站在“召回”同一起跑线前。
“加严”新《条例》，对世界汽车产销量第一大国的中国意味着什么？它会给我国汽车产业带来哪些新变化？本土车企如何接受新法规考验？一些专家、企业和社会人士表示，《条例》既是“紧箍咒”、安全带，更是中国汽车发展的新动力，唯有满怀信心，自主品牌才能从容迈过。
产业发展助推器
“一视同仁，重典治乱，提振信心，促进发展。”在对我国自主品牌召回一直诟病不断的质疑声中，梁冰是大多数持相反意见的积极支持者之一。作为北京世彬律师合伙人、圈内有名的汽车评论者，他寄希望《条例》在解决合资企业、外资品牌在中国召回问题上的双重标准时，还能够成为解决“我们自身产品质量问题的利器”，成为中国汽车产业整体健康成长的助推器。
梁冰认为，从国际经验看，汽车召回已经证明是推动和规范汽车产业发展的有效手段。设立严格的召回制度，是向行业国际惯例靠拢的举措。上世纪60至90年代，美国、日本、韩国、欧盟等国家和地区都制定了专门的缺陷汽车产品召回制度，极大地改善了本国的汽车质量及安全性，有效地遏制了交通事故，推动了本国汽车工业的大发展。
纵观国内整个产业，截至今年6月，我国汽车保有量已达1.14亿辆。但从产品的供应上看，据中国汽车工业协会编制的《中国汽车工业月度统计摘要》显示，2011年，我国汽车总产量为1841.89万辆，而在产、销量排名前10位的汽车生产企业中，真正称得上是自主品牌的只有奇瑞一家。从召回的角度看，8年中，我国仅召回482次、898万多辆；而美国去年就进行了592次召回，召回数量达1547万辆，比我国8年的总和还多出600多万辆。
“事实上，并不是跑在我国路上的汽车质量都好于美国。”梁冰说，从这个事例可以看出，作为世界产销量第一大国，中国在整个汽车产业的质量监管，特别是在民族汽车产业的发展上已到了采取“非常手段”的时候了。《条例》可谓是从汽车的根子——质量安全上找到了提升手段。如缺陷调查就涉及到汽车强制性质量安全标准88项。在11月10日的中国汽车安全技术发展国际论坛上，国家质检总局缺陷产品管理中心副主任王琰介绍，我国的缺陷汽车召回虽然比发达国家晚，但是在召回程序、调查手段以及技术方法等方面均与国际保持同步，和发达国家的召回监管体系是完全对接的，完全能够规范、提振我国汽车产业发展的需求。
质量倒逼机制
同梁冰观点一致，沃尔沃汽车（上海）研发中心技术工程师陆海东认为，《条例》更是一种倒逼机制，将逼迫整个车企特别是自主品牌提升品质，从而提升中国整个汽车产业。他将这个“倒逼”总结为两点：促进积极召回、考验本土品牌。
据全国组织机构代码中心企业法人数据库统计，截至2011年底，我国汽车生产企业共有4491家，其中汽车整车制造企业为3551家（包括汽车整车制造、电车制造、汽车车身和挂车制造），改装车制造企业为940家。而在国家质检总局缺陷产品管理中心完成汽车召回信息备案的制造商仅有331家。在全球汽车产业发达国家，汽车召回已是企业普遍采用的汽车质量保障法规，每年汽车召回量大于产销量，也是常态。可见，在对待召回问题上，在中国境内注册的车企大都心存侥幸，甚至是消极的。而《条例》将在此起到促进作用：扩大召回备案企业数量，在法规上一视同仁，要求问题车企强制召回，逐渐形成惯例。
在陆海东看来，《条例》还是一针强心剂，将在“逼迫”自主品牌车企增加主动召回频率、提升产品品质方面发挥重要作用。
查询国内的汽车召回案例可知，自主品牌的召回一直是老大难问题。8年来20多万辆的召回数字就是明证。而“地球人都知道”，自主品牌的“缺席”，并非是因为其质量过硬，而这也正是消费者质疑所在。
“未来，随着《条例》实施，预计自主车企召回次数会大大增多。”陆海东说，由于自主品牌与外资品牌在研发、制造、供应等方面还存有差距，因此，从短期来看，这将会增大企业的成本压力，甚至可能带来灭顶之灾；但从长远来看，更需要通过制度的完善来保证召回制度的实施，并以《条例》为动力，督促自主品牌更加重视质量，推动我国汽车工业长远发展。日本品牌当年就是依靠召回制度“倒逼质量提升”才赢得了美国市场。
梁冰还认为，《条例》还将在保障汽车整个产业链产品质量上发挥积极作用。如《条例》第二十七条明确规定：汽车产品出厂时未随车装备的轮胎存在缺陷的，由轮胎的生产者负责召回。“首次规定轮胎企业的质量责任，这对于其他供应商来说也是一个警示。”
初现信心曙光
尽管《条例》还未实施，但很多车企已充满自信。
长城汽车销售公司副总经理兼新闻发言人商玉贵的发言最有代表性。他坦言，过去厂家不愿意主动召回，其实是观念问题，许多车企担心因此会影响品牌形象；一些企业还有召回成本高的顾虑；加之我国缺陷汽车产品召回制度建立的时间不长，尚不够成熟，这也在某种程度上纵容了自主品牌躲避召回。但随着《条例》的落地，自主车企一定会增强责任意识，加大召回和批次。今年6月，长城就开出了一张1万多辆的召回“大单”。
社会上对此也寄予厚望。11月12日，广州日报发表《条例》实施调查结果，近七成的消费者力挺国产品牌，认为《条例》将会给中国车市带来积极影响，中国新车质量将得到整体提高，《条例》对品牌成长、企业成本等带来的负面影响可以忽略不计。
另一个信心则来自于J.D. Power亚太公司。11月初，该公司发布的2012年中国新车质量研究SM（IQS）报告显示，2012年我国自主品牌新车质量进步显著，每百辆车出现的问题数降到212个，与国际品牌之间的差距缩小至95个。而国际品牌每百辆车的问题数是117个。自主品牌未来仍有很大的持续改进空间。
政府监管部门更是积极行动。目前已形成了包括质检总局、发改委、工信部、商务部、卫生部、海关总署等8个部门协作的促进汽车产业发展的服务监管格局。王琰透露，目前，质检总局正在筹建国家汽车产品缺陷工程分析实验室，以更好地展开缺陷调查和工程技术分析，促进汽车召回工作。
“没有其他办法，必须要在产品设计、技术成熟度以及车型质量方面下功夫，并尽快实现改观。”汽车业知名分析师贾新光表示，“自主品牌车企未来将在优胜劣汰的大环境中进一步实现有效整合。”
召回在国外
美国
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），成立于1970年，隶属于美国交通部，下设政策运营、交通伤害控制、车辆安全三大部门，现有650名工作人员，依据《国家交通及机动车辆安全法1966》、《公路安全法1966》、《机动车信息和成本节约法1972》等法律行使职能，负责交通安全研究（人、车、环境），制定机动车安全标准、燃油经济性标准，开展机动车缺陷调查，法规符合性监管和调查里程表欺诈等。
车辆安全部门下设执法局，负责缺陷调查、机动车安全符合性监管等汽车召回工作。其中，缺陷调查办公室（ODI）负责接受车辆用户投诉并开展车辆缺陷调查，现有工作人员约80名，累计已启动缺陷调查超过4500次；车辆安全监管办公室（OVSC）负责对新产品标准符合性进行监管，有工作人员约60名，每年按照60项美国车辆安全相关标准，进行数百次的符合性实验。此外，车辆研究与测试中心（VRTC）（实验室）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，现有100多名工作人员。另外约有300多名研究人员主要从事车辆安全技术、法律法规、标准制定、交通伤害控制、数据统计分析等方面的研究工作。近年来，NHTSA的工作经费一直稳定在8亿多美元。
据了解，美国NHTSA执法局下一步工作重点将集中对进口汽车整车及进口零部件产品开展汽车安全标准符合性调查和缺陷调查，特别是对刚刚进入美国市场的产品。丰田事件后，针对丰田汽车电子系统质量安全问题，美国专门成立了国家电子安全中心进行调查。
欧盟
欧盟汽车产品召回的立法主要体现在《通用产品安全指令》（2001/95/EC）。对《通用产品安全指令》，欧盟各成员国采用其认为合适的方法或形式将指令转化为国内法，以达到指令的目标。
欧盟在缺陷调查工作中的主要作用是制定统一的汽车产品安全规章，通过制定工作程序、指南、框架等指导性文件确保欧盟各国在汽车召回执法工作上的公平、公开和一致性，并对各成员国的执行情况进行监督。同时，通过建立欧盟非食品快速信息通报系统与欧盟产品伤害数据库等平台为各成员国提供欧盟范围内的产品伤害、事故、用户投诉、风险评估等信息，确保信息公开、高效、正确地共享。
欧盟自2010年1月1日起正式实施欧盟议会和理事会条例765/2008/EC、768/2008/EC，旨在加强汽车等产品强制认证与销售行为的市场监管工作，制定更加公开、统一的召回执法信息通报制度以及执行工作依据、程序等，要求制造商提高产品可追溯性，进一步明确产品制造、进口、分销等环节相关企业的责任与义务。
英国：负责汽车召回的主管部门是英国交通运输部（DFT）的车辆和驾驶员服务局（VOSA），成立于2003年4月，其主要职责包括提高车辆安全性能、保证驾驶员和其他操作员符合相关的交通法规，同时为独立的交通委员会提供支撑。VOSA的机动车安全部（VSB）依据欧盟《通用产品安全指令》转化而来的《2005 通用产品安全法规》，负责英国的汽车（国产和进口）召回监管工作，包括英国境内的汽车安全缺陷调查、召回和碰撞试验等等。该法规适用一系列广泛的产品，包括各种类型的汽车产品，如轮胎、附件和踏板。法规规定，生产商和分销商有义务向市场投放安全的产品，对经确认存在的内在风险采取纠正措施，并有义务向消费者提供相关信息。VOSA的机动车安全部根据社会各个方面对汽车安全缺陷的投诉启动缺陷调查。若确认设计或者制造存在问题，VOSA将要求制造商启动安全召回程序。
德国：负责汽车召回的主管部门是德国联邦交通、建筑及都市事务部（BMVBS）下设的联邦机动车运输管理局（KBA），负责机动车产品型式认证和召回管理。KBA下设4个一级、66个二级部门。此外，德国负责车辆事故调查研究的机构是隶属德国交通部的德国联邦高速公路研究所，它共有400多名员工，其中90%属于政府雇员。
2010年11月1日，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司由于转向助力泵缺陷，在中国大陆地区共涉及车辆25305辆。 井 韦 摄
日本
日本于1969年出台了《道路运输车辆法》，依据法律相继建立起缺陷汽车产品召回制度。日本汽车召回主管部门及执行主体是日本国土交通省（MLIT）。由国土交通省组织开展缺陷调查，收集来自汽车制造商（事故、火灾、故障报告）、消费者（投诉）、相关政府部门（交警、消防、车检、消保）等渠道的信息，组织开展验证性实验和风险评估并出具技术分析报告，据此向制造商发出召回建议并可向社会进行公布，如制造商仍不认可将强制其实施召回，同时根据情节对企业进行经济处罚并追究管理人员刑事责任。技术支持工作机构有日本国家交通安全与环境实验室（NTSEL）。NTSEL下设7个一级部门（综合事务部、计划办公室、环境研究部、汽车安全研究部、交通系统研究部、汽车召回技术核查部、汽车认证检测部）。
为增强召回执法力量，在保留原召回政策与执法办公室的基础上，日本国土交通省还设立了专门的缺陷调查办公室；在车辆年度安全检验项目以及非制造商授权维修企业服务目录中增加召回实施情况检验，以提高召回行动的完成率，并要求制造商每季度提交车辆维修记录；在信息平台上为消费者提供更为详尽的信息查询服务。
韩国
韩国1986年发布《汽车管理法》，汽车召回主管部门是韩国国土交通海洋部（MLTM）；技术支持机构是韩国汽车检测研究院（KATRI）。韩国国土交通海洋部负责制定与汽车召回执法相关的政策、法规，启动缺陷调查程序，下达召回建议或命令。韩国汽车检测研究院负责收集缺陷信息，组织开展汽车安全标准符合性验证以及汽车缺陷调查。
微博说召回
SUV汽车网副主编徐志进：
汽车召回一直是缠绕众多故障车主的心病，什么样的情况可以召回，什么情况要坚持自己的权益，如果能够依法行事，就是减轻了车主和厂商的矛盾。但需要的是完善的法规，确保双方利益的均衡，如何均衡是门学问啊！
小小蚁族760577：
国产车加油吧，别再落后了。
山东大正泰和律师事务所职业律师王新亮：
历经数年，千呼万唤的《缺陷汽车产品召回管理条例》终于出台了，在欢呼汽车召回和国际接轨的同时，我感觉该《条例》还有些规定不尽完善，其中之一就是：该《条例》只是规定了生产者承担召回后的维修费和必要的运输费，可汽车召回后给消费者造成的损失和没有交通工具带来的不便应当由谁买单？
微博新人hwezsh：
国产的数量是不是也是进口数量的10.6倍呢？如果是的话，就不能说明谁的好谁的坏。理性看待数据，支持国货。
fczsjw：
静观。
