□ 孟凡彦
遵守市场规则是企业的道德底线，直接关系到企业的声誉和效益，但是个别企业却钻漏洞并恶意利用，以对其他企业“巧取偷占”的方式谋取私利。
恒力石化（大连）有限公司在进口生产化工原料的过程中就“疑似”遭遇了这样的卖方。经过辽宁大连检验检疫局工作人员的不懈努力，目前该公司进口化工原料频繁短重现象已经大幅度减少，企业的合法权益得到保证。
10月26日上午，大连局副局长王庄平带领业务人员专程来到恒力石化（大连）有限公司，与该公司领导就其进口的化工原料短重情况进行座谈。该公司总经理陈琪在仔细听取情况介绍后，十分感慨：“这些化工原料不仅关系到企业的生产成本，更直接关系到企业的生产效益，我们将认真研究你们提出的建议，并尽快向集团报告。”
蹊跷：短重频发
恒力集团是全球最大的织造企业之一，也是全国500强企业、全国百强民营企业。2010年1月，恒力集团在大连投资建设石化产业园，成为辽宁打造沿海经济带“世界级石化产业基地”的重点项目之一。今年9月19日，一期项目正式投产。为保证按时投产，恒力石化（大连）有限公司从5月开始进口对二甲苯，大连局依法对抵岸的对二甲苯逐船检验。随着检验频率的加大，疑问也随之显现。
5月26日，来自某国的一船对二甲苯提单重量为4992.878吨，检验发现，我方岸罐量为4971.455吨，短重率为4.29‰，短重量达到21.423吨。
“按照国际惯例，进境货物重量如果短重，应当低于3‰，因此这个4.29‰显然有问题。”熟悉鉴定业务的化矿鉴定处船务科科长尹文忠当时感到很蹊跷。
6月21日，检验检疫人员在对另一条来自同一国家的进口对二甲苯进行检验时，发现短重率竟然达到4.59‰，短重24.095吨。
短重超过3‰如此之高，大连检验检疫局理所当然地予以拒签。
但是迷雾并没有消散。在接下来的25天内，又有来自同一国家5船次的化工原料短重率超过3‰，短重率最高的一船竟然达到5.30‰！
是什么原因造成这样高频率的短重率？带着疑问，检验检疫人员决心查个水落石出。
端倪：短重寻踪
据大连局化矿鉴定处处长曲金介绍说，对二甲苯是一种比较昂贵的化工原料。3‰看起来好像数额不大，但如果以满载5000吨的油轮短重率为4.29‰计算，短重量就达到21.423吨，企业就要因此为这个并不存在的21.423吨支付20多万元的费用；如果把7次短重的结果累计起来，总量超过100吨，企业所要承担的费用可想而知。
检验检疫人员通过对7月16日前不同国家进境油轮短溢重情况和多次发生短重的油轮对比发现，从其他国家进境的7船次对二甲苯非旦没有一次短重超过3‰，还出现两次溢重。而多次发生短重问题的某国20船次中除有3次溢重外，其余皆为短重，且有7次短重率超3‰。其中，一艘油轮在6月26日因短重3.51‰被拒签检测报告后，连续两船次溢重；另一艘油轮在7月15日因短重5.30‰被拒签后，7月9日进境时短重就降低到了1.56‰。
错用密度也是一个重要的原因，船方把真空中密度当做空气中密度用于计算货物重量，仅此一项，就导致卸货时短重1.1‰。另外，卖方在装货港以岸罐量计算，买方以船舱装载量计算，由于计算方法不同，也极有可能造成短重。
排查后，检验检疫人员把短重超过3‰油轮的坐标定格在同一个国家的企业。
结论：短重可控
根据调查结果，尹文忠及时向处领导作了汇报。分管检验鉴定业务的副局长王庄平当场表示：查清进口对二甲苯繁频短重的问题原因，以严格把关彰显检验检疫依法施检权威，保护企业合法权益；对企业计量操作方法恒定地实施跟踪检验，指导企业有效应对，以优质服务展示检验检疫的良好形象。
大连局化矿鉴定处立即组织专门力量，对恒力石化（大连）有限公司对二甲苯货物计量工作进行跟踪，分别沿两条路径建立跟踪信息体系。一条以货物的装载、运输、接卸、存储为路径，建立进口对二甲苯储运跟踪体系；另一条以计量的器具、方式、标准、过程为路径，建立进口对二甲苯计量跟踪体系。通过这两条跟踪体系，在科学合理分析、评估的基础之上，以数据和事实说话，准确抓住进口对二甲苯的短重风险点，统一计量标准，杜绝误差，通过检验鉴定和企业计量的两组数据对比，校准实际货物重量。
检验检疫人员正式向承运船长、大副通报短重的原因，阐明我方拒签检测报告的依据，并要求船方在第一时间通报本国出口企业，希望卖方在装货港以船舱装载量计算，统一鉴重方法。
效果很快显现。从7月14日到9月4日该国进境的11船次中，只出现两次超过3‰的短重，短重率只有3.9‰和3.383‰；其余9船次短重均在3‰以内，最低达到0.98‰，呈明显下降趋势。
9月11日，又一艘装载对二甲苯的油轮抵港，经检验鉴定，由于该船在装货港装载货物时计量方法与我方一致，该船溢重1.3‰。
后 记>>
大连局在对恒力石化（大连）有限公司进口的对二甲苯检验过程中了解到，该公司与卖方签订的合同价格条款为CNF，由买方负责保险，卖方不负责保险。也就是说，短重量超出3‰，收货人只能向投保的保险公司索赔；短重为1‰~3‰，买方则无法索赔，只能吃“哑巴亏”。
据此，大连局建议该公司尽快与卖方沟通，修改合同，将价格条款改为由卖方投保的CIF，约束卖方在装货时精确计算，最大限度地减少误差；统一收货方式，以船舱量而非岸罐量为收货数量依据。
陈琪总经理表示，这些建议将成为公司下一步与买方沟通协商的权威依据。《中国国门时报》
