近日，张家港检验检疫局在对一艘装载提单总数为1.1万吨马来西亚棕榈油的油轮检验鉴定时发现，该轮货物船舱计量总数为11136.950吨，比提单总数多出108.411吨，但实收岸罐计量总数11020.969吨，和提单总数基本一致，仅短少7.57吨。岸罐计量总数与船舱计量总数相差115.981吨，差重率高达10.4‰，船舱计量总数存在严重虚高。如果按船舱计量总数出证，收货人将多交付15.3万美元，这在张家港实属罕见。
为何船舱计量总数与岸罐计量总数会有差异？笔者根据多年的工作经验判断，除了密度计量误差、卸货损耗等原因外，主要是船舱和岸罐的计量差异引起的。按OIML（国际计量组织）发布的《船舶舱计量通用技术要求》，船舱标称容量的检定误差不得超过以下数值：形状规则船舱±0.3%，形状不规则船舱±0.5%。按《立式金属罐容量试行检定规程》规定：容量为100m3~700m3的油罐，检定误差±0.2%；容量为700m3以上的油罐，检定误差±0.1%。可见，岸罐精度要高于船舱精度，按计量法规定，应以精度高的岸罐为准。经常发生重大短重或船舱计量与岸罐计量有重大差异的船舶，不宜用船舱计量结果出证。
进口植物油一般以CFR（成本加运费）计价，租船的主动权牢牢控制在卖方手中。根据《中华人民共和国海商法》第四十六条规定，承运人对货物的责任期间是指从货物装上船时至卸下船时止，即自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止。卖方从商业利益出发一般希望租用舱容虚高的船舶，来达到隐蔽欺诈不法目的。部分卖方在明知装货港岸罐数字短少的情况下签发不真实提单，但货物装到船舱后，因为船舱虚高的舱容计算得的船舱数字并不会发生短少，即使船舱数字与卖方提供的岸罐数字有一定的误差，船方也会根据容量计重5‰误差范围内的原因签发提单认可卖方的岸罐数字作为提单数。而船方是希望租家即卖方满意的，船舶舱容偏大对卖方来说有利，而根据海商法规定对船舶公司本身却没有任何实质性的危害。船方免责后，短重风险就转移给收货人，国内收货人再将风险转移给保险公司，发生短重后由保险公司埋单。因此，有的船龄达10多年的船舶经倒卖更改船东后，而舱容表仍然是最早的表而没有重新校正过。有的船方甚至故意调整各航次的船舶经验系数并准备2套舱容表，在卸货港进行偷梁换柱，检验鉴定人员对此需引起高度重视。
在国际贸易中，货物历经长途运输，可能会遭遇各种风险，导致损失的产生。买卖双方通过投保货物运输险，其中基本险承保责任起讫采用国际保险业中“仓至仓”条款规定的办法，即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人的仓库货储存处所开始生效。但国内一些码头油罐区由于不具备岸罐计量的条件，尽管投保了“仓至仓”条款的基本险，只得采用船方船舱计量，如遇到船舱计量严重虚高，也只得接受船舱计量结果，白白多付钱款。
中国是动植物油脂的消费大国，每年需要进口大量动植物油脂满足需求，虽然现行的贸易规则是由卖方制定，但国内收货人在贸易公平的框架下仍然可以争取自己的合法权益。鉴于此，检验检疫部门建议加强对运输船舶的监管，提高船舶诚信度，防止船方弄虚作假，对有欺诈行为的情况及时进行通报。
首先，可以建立运输船舶风险预警机制。对每一艘轮船卸货情况作好记录，建立一整套完整卸货档案表，如果该轮发生重大短少或舱容严重虚高，应将其列入船舶“黑名单”，在全国范围内进行船舶风险预警通报，必要时进行封杀。其次，指导买方干预卖方租船细节。买方要对船龄、船况、人员和运输管理提出一定合理要求，尽可能杜绝由卖方任意指定船舶运输，对于在国内港口有过重大短少记录或舱容严重虚高的船舶应明确告知避免使用。再者，引导收货企业加强自我监管。引导收货企业对码头罐区人员、设施、管理接货要求建立规范，避免不同批次货物的混卸混装，改进吹扫工艺，健全视频监控手段，及早通过检验检疫部门岸罐计量认可，在签订对外贸易合同时争取以卸货港的岸罐计重结果作为结算依据。（刘新 施向军）
刘新 施向军
