中国车市之路

2010-06-04 《中国质量万里行》《中国质量万里行》点击：次

　　汽车业的奔腾发展，有力地拉动了中国经济；同时，它也面临着“换档”转型。像许多产业一样，当“中国制造”必须面对建立并壮大自主品牌的挑战时，作为汽车业的第一产销大国，我们已迎来一个依靠质量才能向更高目标迈进的新的历史时期。
　　因此，在炫目的烟花之后，脚踏实地从高产量走向高质量，汽车业方能成为名符其实的“中国制造”的新典范，赢得更加灿烂的盛世礼赞。

沸腾的中国汽车市场

　　中国质量万里行

　　文/本刊记者宿希强

　　2010年4月23日，北京中国国际展览中心新馆。就在北京国际车展开幕的这一天，全场标价最高的豪车——车价3800万元，总价超过4000万元的布嘉迪威航纪念版一亮相，就被神秘买家收入囊中；同时诸如兰博基尼、法拉利限量版、悍马等高端车也被纷纷抢购。

　　3天后，美国纽约时报刊发题为《中国坐上驾驶席》的标题文章，报道中援引法拉利首席执行官菲利萨的说法，“中国人不理解我们为什么只生产两门车而不生产豪华轿车，但我们保留了一款特别车在北京亮相，以此显示中国对于我们是多么重要。”
　　“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”。若要用一句话来概括现在的车市新时代，狄更斯在《双城记》中的这句名言，也许对菲利萨来说，是最合适不过了。
　　豪车疯卖只是沸腾的中国车市的一个侧影，现实是，中国正迅速成为世界上最重要的汽车市场，而中国车市的潜在能量让世界吃惊。2009年，中国汽车产销量超过1300万辆，居世界首位，超过美国成为世界上最大的汽车市场，终结了美国一个多世纪的“霸主”地位。而仅仅十年前，中国汽车市场的年销售量只有不到200万辆，即便是两年前，“中国车展看起来还像是个汽车交易展或者跳蚤市场”。
　　今年的北京车展，也顺理成章地规模空前，吸引了18个国家和地区的2000多个厂商参加展出，8000多名中外媒体记者参加报道；参展面积达18万平方米，集中展出了890辆汽车，远超去年的第40届东京车展。中国市场学会副会长周勇江认为，这些数据都证明，北京车展已成为亚太地区规模最大的汽车展览会。
　　比北京车展更具参考性的数字是，中国汽车工业协会提供数据显示，整个汽车市场连续十年保持百分之二十几的增长，中国机械工业联合会副会长张小虞评价，“这不仅在以前的中国汽车工业史上没有出现过，就是在日本、韩国这样的汽车工业后起国家里也没有出现过。”
　　而今年3月份，中国的汽车销售量已经达到了176万辆，类似的数字在美国汽车工业史上仅仅出现过6次。即便是传统淡季的4月，中国车市产销汽车分别达到156.35万辆和155.52万辆，同比分别增长34.61%和34.37%，其中，在车市最为关注的乘用车市场，4月份，国内乘用车产销规模分别达到114.26万辆和111.09万辆，同比分别增长39.19%和33.21%。

2009年，中国销售排名前十位的汽车生产企业依次是：（单位：万辆）
厂家	上汽	一汽	东风	长安	北汽	广汽	奇瑞	比亚迪	华晨	吉利
销量	270.55	194.46	189.77	186.98	124.30	60.66	50.03	44.84	34.83	32.91
同比	57.23%	26.85%	43.70%	56.25%	61.08%	15.33%	40.50%	1.6倍	22.11%	48.36%
资料来源：中国汽车工业协会

　　中国以外的汽车制造商们已经把中国市场的影响力形象地称为“中国因素”，外媒评价，“很多汽车制造商在具体设计时考虑了中国人的审美趣味”。
　　中国汽车产业由此也空前地自信与情绪高涨，4月24日，在由中国汽车工程学会、新浪汽车、中国汽车人才研究会、美中汽车交流会联合主办的“2010全球汽车领袖峰会”上，经历了过去辉煌十年、重新站在新世纪第一个十年十字路口的中国汽车业被寄予厚望，所有人都关心的问题是：中国是不是、什么时候能成为汽车强国？中国汽车新的蓝图如何描绘？
　　还是先来看看中国汽车业在世界版图中的自我定位。
　　中国汽车工业协会专家委员会专家、和汽车打了55年交道的原一汽副总工荣惠康，在全面分析中国汽车业后得出的论断是，“中国汽车业大而不强”。“中国在已经成为汽车大国的今天，并没有改变仍然不是一个汽车强国的事实。”
　　中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会理事长邵奇惠认为，中国汽车界必须克服盲目乐观、妄自称大的情绪，对产业的现状在科学分析的基础上统一认识，得出基本结论，才能使中国汽车产业走向强国之路。“中国汽车产品和世界水平差距有多大，可以参阅一下世界汽车品牌排行榜。2009年11月发布的榜单上，榜上有名的中国品牌都在50位以后，其中包括红旗(52位)、奇瑞(53位)、长城(54位)、比亚迪(57位)和长安(58位)。” 邵奇惠说，“2009年12月第六届《世界品牌500强》排行榜中，500个品牌中来自全球汽车及零部件行业的品牌有26个，在入选行业中排名第三，其中奔驰排名最高，在第三位，但无中国汽车品牌入选。中国要想成为汽车强国，没有世界知名的汽车品牌是根本不可能的。”
　　而中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞同样一直强调要“思危”，“1994年到2000年，整个国民经济处于调整的时候，我讲过汽车工业到1999年面临全行业的危机，我当时讲，汽车工业要居危思危。2000年我讲过要居安思危，现在我讲中国的汽车工业发展要居大思危……”
　　这就容易理解为什么今年的《政府工作报告》中，给中国汽车产业明确提出了如下的新任务：加快转变发展方式，大力推动汽车产业进入创新驱动、内生增长的发展轨道，为中国经济发展再立新功。

　　单纯从产销量评价汽车产业不科学
　　“衡量一个企业或者一个国家汽车产业的成就如何，必须以汽车产销规模、产品质量、销售利润、车型比例、品牌塑造、国际竞争力、客户忠诚度和产品的美誉度等一系列综合评价指标去审定，单纯从产销量来评价汽车产业是很不科学的。”邵奇惠说，“实际上中国的产销规模，简单地以13亿人口的基数平均，就一目了然了。”
　　资料显示，全世界65亿人口，保有10亿辆汽车，大约6个人就有一辆。按千人汽车保有量计算，美国为820辆，德国超过600辆，而中国仅为50辆。“这些数字直观地说明了中国汽车业的差距，当然也显示出中国汽车市场尚有足够的扩展空间。”邵奇惠说，“但汽车市场的扩展是随国家综合经济实力和人均收入水平增长而确定的。”
　　也就是说，中国车市并不能无限制地增长下去，所谓的“中国因素”不能迷信。
　　2010全球汽车领袖峰会上，专家分析，作为汽车强国有三大标志：要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌；要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主创新能力。
　　荣惠康认为，中国汽车业目前和汽车强国的差距主要在核心技术方面，包括产品开发技术、制造水平、经营水平、盈利水平等各个方面的核心技术。“通常人们所说的核心技术指的是产品开发技术，这里面汽车电子和发动机技术差距最大。”
　　早在2009年，中国汽车工程学会对国内发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统进行的调查也佐证了这一点。调查结果显示：发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖外国公司；变速器产品中手动机械变速器产品开发能力较强，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%企业选择国外引进。在整车开发方面差距可能更大一些。
　　邵奇惠叹息，国家一直在强调自主创新和自主品牌，中国近年来有一定进步，尤其在商用车和大客车方面颇见成效。可是在具有标志意义的轿车方面，自主品牌的发展不很理想，2007年自主品牌轿车市场占有率为26.5%，2008年为26%，2009年略有进步为29.7%，但主要也仍然是在A级车的中低端市场。要成为汽车强国，自主品牌起码也要占市场份额的70%以上，中国汽车的强国之路还任重而道远。
　　需要警惕的是，就在4月底举办的北京车展上，不少中外机构对2010年中国车市的增长预期，从年初的1500万辆大幅调高至1700万辆，认为中国车市在继去年登顶全球第一大汽车市场之后，能够再创辉煌。
　　4月中旬，日全球咨询公司哲基杰讯(AlixPartners)在上海发布《2010年中国汽车行业展望》报告预计，在未来五年之内，中国汽车业都将以平均15-20%的健康速度发展，其中今年的加权平均增长率在23%左右。
　　在乐观情绪感染下，国内各大车企纷纷发布了扩产计划，据广州日报统计的数据，截至2010年，中国车企的产能已经逼近3000万辆，这实在是一个惊人的数字。
　　“再冷静的考量与反思，也比不过在现实的市场利益驱动。”有专家评论。
　　而就在5月中旬，据媒体广泛报道，官方披露出来的汽车厂家新车库存已经达到54.75万辆，如果算上经销商手上的库存，这个数字存在着翻番的可能，厂家疯狂的扩产、市场疯狂消费之后的透支、经销商日益沉重的库存压力，多方合力之下，2009年以来一路高歌猛进的中国车市，悄然走到调整的关口。
　　前有通用之鉴，后有丰田之痛，中国汽车业应该追求什么？或许，这是一个永远都不会老的命题。而张小虞在汽车领袖峰会最后说的一句话发人深思：“质量，质量，还是质量。”

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　　针对新车质量问题多的两种观点
　　4月19日，中国质量协会用户委员会发布2010年第一季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告显示，汽车产品购买半年内就出现质量问题的投诉占到一季度总投诉的60%以上，比上季度增加9%，投诉量与销量的增加呈现正相关，表明新车质量不容乐观。
　　究其原因，分为两种观点：
　　1、“车市火爆，厂商就开始粗制滥造了。”常见的一种观点认为，汽车市场的每一次高速膨胀，往往伴随着质量问题的显现。
　　专家认为，如今汽车产品趋于同质化，为了抢占市场，车企往往忽视了产品的质量把关。当市场稳步发展时，企业有足够的时间，以一种较佳的状态迎接消费者；相反，当市场的需求急速增长，企业就不能百分百保证产品质量了。
　　2、也有人认为，从大的趋势看，现在的汽车质量，无论是制造工艺还是研发水平，肯定比以前好。如今的消费者维权意识更强才是汽车质量投诉攀高的真正因素。（雪华）

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汽车业将成中国经济长期支柱产业

　　——访中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康

　　中国质量万里行

　　文/本刊记者宿希强

　　2010年，新世纪第一个十年，中国汽车产业面临着前所未有的一个历史转折的新契机——中国有望成为全球化的主导者和汽车市场的引领者。这时候，我们不需要很多盲目者和冲动者投身到汽车产业当中。因为，汽车不是房地产，更不是股票，不是一个投机产业。中国汽车人必须认识到，做汽车很苦，打造汽车品牌更苦，所以更需要对产业本身有清晰的定位，对产业发展前景有良好的判断，对产业未来的发展目标了然于胸。
　　为此，中国质量万里行记者专访了从事汽车工作55年、中国汽车产业见证人之一的荣惠康先生。

　　中国汽车业进入
　　成长发展期跃升阶段
　　中国质量万里行：中国汽车业刚刚经历了一个黄金十年，登上了全球产销第一的宝座，从汽车大国向汽车强国迈进成为许多中国人的梦想。您如何界定现在的中国汽车市场及中国汽车业在中国汽车史上的位置？
　　荣惠康：中国汽车产业经历了57年特别是改革开放30年的发展，其中1999年是一个重要节点。我的判断是，从1999年开始，中国汽车市场进入以大众消费为基础的成长发展期。2009年可视为又一个“拐点之年”，中国成为全球第一大汽车市场，现在中国汽车市场已进入成长发展期的跃升阶段。

1999——2009年中国汽车产量统计
年份	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
中国汽车年产量（万辆）	183。2	206.8	234.2	325.4	444.4	507.1	560.7	722	888.2	938	1364.5
世界汽车年产量（万辆）	5588.5	5829.6	5616.1	5878.5	6065.8	6422	6653.01	6921.27	7025	6460	6507
年份	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
中国汽车产量占世界年产量的份额（%）	3.28	3.55	4.17	5.54	7.33	7.90	8.43	10.43	12.64	14.52	21
中国汽车年产量的世界排名	9	8	8	5	4	4	4	3	3	3	1

　　其指征是有两个。第一，中国汽车市场的高增长率。1999年，中国汽车市场规模仅183.2万辆，但开始快速成长，到2009年达到1364.5万辆，10年来平均增长率超过20%；即使在全球金融危机和经济衰退、全球汽车市场严重萎缩的背景下，中国汽车市场2008年仍保持6.8%的增长率，2009年更保持了46.15%的高增长率。
　　第二，中国汽车产业在全球地位逐年攀升。中国汽车在全球地位已跃入产量、销量均为第一，中国汽车市场地位已由1999年世界产量排名第9跃升为2006年、2007年、2008年连续三年的第3位，市场销量连续三年全球第2位；2009成为全球产量和销量都是第1位的局面。
　　中国质量万里行：您说的成长发展期需要多长时间？
　　荣惠康：40年左右，从1999年起计算。为什么要这么说呢？形成中国汽车市场成长发展的持续性是由几个主要的因素决定的：中国经济发展的基本政策是在不断学习、逐步贯彻科学发展观的实践中不断进行调整和改革，形成可持续发展的基础；有不断提高购买力水平的13亿人口；中国经济发展水平存在着由沿海地区逐步向中部、西部地区不断扩展的漫长的市场成长潜力，之所以说这个汽车市场将有40年以上的成长和发展历程，是因为日本和欧美汽车产业的发展经历也提供了中国汽车产业发展的例证。
　　总结日本汽车发展历程看，日本从1964年开始进入成长期，到1990年达到成熟期，共经历了26年的成长发展期；总结美国从1920年开始进入成长期，到1965年达到成熟期，共经历了45年的成长和发展期；德国、意大利的汽车成长期为30到35年。所以40年应该是一个科学的数字。
　　汽车产业将成为长期支柱产业
　　中国质量万里行：对于中国汽车业的未来走势您怎么看？
　　荣惠康：今后20年中国汽车产业将“由大变强”。
　　从产量看，中国汽车产量2009年超过了美国和日本，这一势头将继续保持下去，美国汽车市场最高年销量接近1800万辆/年，预计几年后美国经济恢复后再次达到接近1800万辆/年时，中国汽车市场可能会超过1800万辆/年，仍然保持市场第一位置。
　　从汽车保有量看，中国汽车保有量由目前的约7000万辆，到2030年代初期将接近或超过美国汽车保有量，美国目前汽车保有量2.52亿辆。
　　更重要的是，今后20年，中国自主企业将得到充分发展，在不断掌握各类汽车核心技术基础上，自主品牌的各类汽车在国内国外两个市场上和跨国汽车公司进行平等的竞争，将不断取得优势。
　　同时，在经济全球化进程中，中国汽车产业在今后20年中将不断强化进入参与全球市场竞争的热潮，把自主品牌在全球做强做响。
　　当然，这还需要中国汽车业在节能减碳、替代能源的汽车发展方面，走出中国汽车新能源多元化的新路子；在提高企业生产规模化的集中度、企业效益、高精装备水平、零部件配套水平、企业精益管理、高效人才培养等方面做出新成就。可以说，中国汽车产业将成为中国经济发展的长期支柱产业。
　　新能源技术是未来世界
　　汽车工业的制高点
　　中国质量万里行：在今年的北京国际车展上，新能源车成为最大的亮点之一，您对新能源车的发展前景怎么看？
　　荣惠康：为什么要发展新能源车？谈新能源车不能不提到全球能源的总形势。
　　“低碳经济、节能减排”是全球各主要国家最关注的头等大事。这是因为，能源是全人类生存和经济发展的最主要的基础条件之一，而现在能明显地看到石化传统能源储量枯竭期的逐渐临近，近年传统能源状况及排放导致的温室效应引起全球的特别关注；人类的进步、可持续发展、燃烧排放和地球温室效应必须解决好能源问题；全球人口目前是60亿，21世纪末可能达到80〜100亿，能源供需矛盾将长期存在。
　　中国是非常重视节能减排的。2007年5月国务院公布节能减排责任制和问责制，各地方政府主要领导是“第一责任人”，采取“一票否决制”，对政府及企业业绩评估中未完成“节能减排”指标的其考核业绩为零；2007年10月27日中共十七大会议上胡锦涛总书记强调了“经济结构的战略调整、环境及资源能源节约是实现和谐社会的政府经济政策的重要支柱”；2008年4月开始实施的人大通过的“节能法修正案”；2007年8月在日本北海道洞爷湖的G8+G5会上讨论了“全球能源安全”、“控制CO2排放的温室效应”，由于粮食做乙醇原料引起的“全球粮食危机”等三大问题，会议强调全球关注能源问题。
　　中国质量万里行：全球传统能源现状是怎样的？
　　荣惠康：不容乐观。2009年7月17日，BP世界能源统计在北京发布了全球能源公告。
　　其中石油：2008年底全球石油已探明储量为12580亿桶，1708亿吨，按2008年开采量计，可开采42年；预计将在21世纪中期石油产量达到顶峰，包括非常规液体燃料（包括油砂、超重油、气变液技术、煤气化技术、生物油和油母页岩）等在内本世纪后期将进入高油价期。
　　天然气：2008年全球天然气已探明储量为185.02万亿m3，可开采60.4年。
　　煤炭：全球2008年底已探明可采储量为8260.01亿吨，可开采122年；预计世界可采储量在今后的100年中将随着探明技术发展，可采储量将增加到能有200年以上的开采年限。
　　能源压力使得全球主要耗能国家都在及时调整能源政策。2005年美国修改通过《能源政策法》；2008年中国开始实施国家《能源法修正案》；2006年欧盟公布了《能源战略绿皮书》；2006年日本颁布了《新国家能源战略》；各国都在强调能源供应稳定和多样化，开发可再生能源、发展洁净煤技术、发展天然气、核能、西醇、乙醇、水电、风能、太阳能、地热、燃料电池、氢燃料等清洁能源，减少石油在能源消费结构的比例；巴西、法国、西班牙、德国、奥地利、瑞典等国强调乙醇和生物质资源的能源……可再生能源是今后能源开发和增长的主导方向。
　　中国质量万里行：中国能源现状和能源政策是怎样的？
　　荣惠康：中国石油2008年底已探明储量为155亿桶21亿吨，占全球已探明总储量的1.2%，可开采11.1年；中国天然气2008年底已探明储量为2.46万亿m3，占全球已探明总储量的1.3%，可开采32.3年。
　　中国煤炭2008年底已探明储量为1145亿吨，占全球已探明总储量的13.9%，可开采41年。形势相当逼人。根据国情，我们国家提出的能源政策是：“节约优先、立足国内、煤为基础、多元发展”。
　　中国质量万里行：汽车节能减排从技术角度看是不是提出了更高的要求？
　　荣惠康：全球都在鼓励发展小排量汽车，主要目的就是“节能和节材”。具体来说，主要涵盖4个方面：减轻汽车自重，即采用轻质材料替代较重质量材料，如：发展镁、铝合金，以塑料代金属、发展高强度、高刚度材料，减薄减少零件尺寸，简化部件结构，设计中空、异形零部件等；优化设计提高发动机燃烧效率、利用余热、控制空燃比等措施减少油耗；采用缸内直喷、衡薄燃烧等高新技术，提高燃料效率，节省燃料。再就是各类清洁替代能源的不断开发和利用。
　　可以说，新能源技术是未来世界汽车工业的制高点。

　　荣惠康：
　　原一汽集团副总工程师，1999年离休，进入中国汽车工业协会，曾担任中国汽车协会副秘书长、专家委员会常务副主任、专家委员会副主任等职。现为中国汽车协会专家委员会专家、全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专委会技术委副主任、中国资源综合利用与代用专委会高级专家。

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　　近期国内汽车市场十大投诉热点

　　新车发动机质量问题多
　　福建福州巴先生：东南牌刚买两年就大修，强烈要求延保。
　　广州茂名张先生：长安星豹刚开十几天,大修发动机。

　　福克斯节气门堵塞造成的熄火
　　河南商丘谢先生：购买福克斯一月后变速箱开始漏油，节气门脏，做了升级以后还不如以前。
　　上海吕先生：本人是福克斯的车主，曾碰上节气门堵塞问题，高架路上熄火，要人命啊。
　　江苏镇江路先生：我的福克斯开了10个月，行驶约8000公里时发生怠速不稳，低速行驶中出现熄火现象，以及车辆低速窜动，相当危险。
　　河南郑州刘先生：我的福克斯1.8AT两厢，每行驶3000公里就会出现熄火。
　　辽宁大连王女士：在拐弯时，我的福克斯1.8AT突然熄火停在了马路中间，险些导致与反道车辆发生碰撞。

　　高尔夫6代订车容易，提车难
　　江苏连云港林先生：我在订购高尔夫6代1.6LDSG时，4S店只给了一张收款收据。在我的强硬要求下，4S店写了一张订车合同。但是没有盖章，也没有写明具体提车日期。
　　上海徐汇郑先生：我的订单是从一位朋友手中转过来的。当时订单排在全店高尔夫6代总订单的第35位。足足近5个月，我的订单只往前挪了8位。
　　上海闵行郁先生：大众不按订单排产，苦等5月无车。

　　车辆异响，难以修复
　　重庆北碚杨先生：长安S460异响。
　　北京朝阳杨先生：爱丽舍新车3000公里变速箱“呼噜呼噜”叫。

　　配件更换期长
　　北京朝阳范女士：逍客变速箱漏油，半个月没换上。
　　湖南长沙卢先生：一汽新宝来右前翼子板缺货。

　　程序升级收费
　　安徽合肥阮先生：上海通用汽车导航地图欺诈客户。
　　北京石景山杨先生：欧宝威达免费升级是圈套。

　　4S店修车过程中，增加的新问题
　　山东潍坊张先生：4S店违规操作，
　　致使宝来经典大灯龟裂。
　　北京朝阳刘女士：中国太平洋保险
　　公司推荐的4S店修坏了我的车。

　　挡风玻璃质量问题
　　山东东营李先生：09款两厢福克斯前挡风玻璃现裂缝。
　　广东佛山伍女士：马自达前挡风玻璃质量有问题。

　　车辆正常行驶中发生的方向失控、刹车失灵等危及生命的故障
　　江西鹰潭余先生：丰田卡罗拉侧翻驾驶员死亡。
　　黑龙江哈尔滨高先生：江淮瑞风行驶中轴承断了，刹车失灵。

　　一车多身份
　　江苏连云港张先生：比亚迪保修手册是别人名字。
　　吉林王先生：一汽佳宝，一辆车竟有两个出生证。

　　（资料来源于中国质量万里行新闻网“我要投诉”栏目）

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汽协专家荣惠康评点十大新能源汽车

　　中国质量万里行

　　整理/本刊记者宿希强

　　混合动力汽车：最现实，可大面积推广
　　比较现实的，在全球角度看可以大面积推广的，首先是混合动力，它节能20%-40%，关键是它在制动、怠速时，发动机能量消耗低，适合堵车严重的城市。排放各方面都比较好，缺点就是贵一些。
　　混合动力汽车的原理是，通过换用不同的辅助动力转换成适应汽、柴油到各种替代燃料的动力转化装置，形成油—电、气—电、甲醇—电、二甲醚—电、乙醇—电等各种不同动力的转换，达到节能和提高排放水平的效果。
　　混合动力汽车是全球各汽车企业在汽车节能减排主攻方向之一，今年上海汽车展会上几乎所有参展整车企业都有研发成果，预计近10年混合动力车在轿车和客车产业化普及方面将得到很大发展。
　　当前国内外混合动力汽车主要是内燃机—电动机形式，排放可达国Ⅲ和国Ⅳ标准，是目前国内外技术逐渐成熟、逐步降低成本的节能和新能源主要发展方向之一；目前主要在轿车和大客车上发展混合动力汽车，在产业化过程中逐步降低成本、提高车辆可靠性。
　　国产自主研发的部分混合动力车我认为有代表性的有：1.奇瑞A3柴—电混合动力车；2.比亚迪双模F3DM混合动力车；3.一汽奔腾B50Plug-in混合动力车；4.一汽解放牌混合动力城市客车。
　　纯电动汽车：关键是充电电池
　　用普通工业、民用电源充电的纯电动汽车是一种理想的动力汽车。
　　纯电动汽车最关键的是充电电池。国内外多年研究开发都主要在解决电池的寿命、重量、体积、价格、充电时间、充电装置、续航里程、电池报废处理等问题上下功夫。电动汽车已列入国家重点鼓励发展的主要目标，有可能成为节能减排、低价运行的城市汽车发展的主导方向之一。
　　近年来，国内比亚迪公司在电池综合性能开发上有重大的突破，解决了电动轿车价格和普通汽车相近、电池寿命、快速充电、续航里程等一系列重大问题。
　　比亚迪在轿车整车上也解决了最高车速、加速时间、爬坡度、制动距离等整车性能和普通汽车相近的指标，这样的成果将走在国际前沿的领先地位，为产业化开创新局面。

　　上图是比亚迪自主研发并产业化的e6铁电池纯电动车，百公里耗能19度电，续驶里程300公里以上，是目前世界续驶里程较长的纯电动轿车之一。
　　LPG、CNG汽车：替代性力量
　　LPG、CNG汽车已具成熟的技术，在资源和加气站方便的条件下逐步推广也是汽车燃料多元化方向之一，可以提高排放技术和经济运行水平，由于常态液化石油气和压缩天燃气都是气体，在具有压力，液态条件下的储、运、加气等商业运行中都需要较大的投资，而天然气资源也是有限的，它只是替代汽车燃料多元化的一个分支。
　　甲醇燃料汽车：最符合国情
　　2007年7月，北京出版了一本“跨越油气时代：甲醇经济”的译书，原来由美国著名有机化学家、诺贝尔化学奖得主乔治·奥拉于2006年出版的专著。
　　石油既是主要能源，又是核心化工原料，随着石油资源减少，能源和化工两个领域面临危机，“甲醇经济”概念是作为应对油气时代后解决能源、化工问题的新的可行途径。
　　在我国能源资源现实条件下，煤制甲醇比较现实，特别用高硫煤制甲醇，还可净化出纯度较高的工业用硫；焦炉气、煤层气、天然气和小化肥联产都可制取甲醇，价格便宜。
　　近10多年山西、陕西、四川、河南、山东、浙江、贵州、黑龙江、宁夏、江苏等省的企业、研究机构、大学都在进行M15、M30、M40、M50、M85和M100甲醇车的开发、试验和试运行；山西省现有1400多辆全甲醇M100出租车、大客车、中客车在商业运行；山西省在省范围内推广普及M15甲醇汽车的运行。
　　太原理工大、东方发动机研究所和佳新公司、净土公司、潍坊柴油机厂、江西发动机厂等企业合作，开发了469、468、R6B、698等全甲醇电喷发动机，压缩比进行调整，汽油和甲醇的耗量达到1：1.3—1.5的替代比、排放可达国Ⅳ、国Ⅲ，动力性优于汽油机。
　　奇瑞、华普等汽车公司已开发了灵活燃料汽车，替代比可达1：1.6，排放可达国Ⅲ、国Ⅳ。一汽和山西靖烨公司合资生产6102全甲醇发动机并开发替代柴油的16吨自卸车，第一批2辆已在山西进行拉煤试车中，两辆拉煤王甲醇自卸车已各运转了1.5万公里，运转状态很好；2010年4月，一汽靖烨发动机合资公司新开发的6110全甲醇发动机，已在一汽30吨卡车上匹配装车，现在山西晋中试运行测试中。
　　在技术上已解决了甲醇汽车的冷启动、热气阻、溶胀、腐蚀、非常规排放甲醛超标、渗烧甲醇汽油的分层等问题，也规范了输配、加注等商业营运中的问题。
　　在山东兖矿已投产的30万吨/年系统中，用高硫煤制甲醇过程中可回收99.7%硫并在系统中把产生的CO2的42.3%回收制醋酸和尿素（并拟逐步提高CO2回收率）。这是全球煤化工技术目前的最高水平。
　　甲醇饮用可致死和致盲，但在国内外几十年的化工、燃料行业按规程操作的大量连续运行中，未发现对人和环境的影响。
　　用高硫煤在一定的生产规模条件下，煤制甲醇的经济性在石油40美元/桶时仍有很强的竞争性。
　　德国、美国在上次石油危机时都曾开发过甲醇汽车，由于石油价格缓解未能大量产业化。
　　二甲醚燃料汽车：起步阶段
　　甲醇脱水即二甲醚，是柴油机的理想替代燃料。清洁排放，可达国Ⅳ标准。
　　国内二甲醚汽车开发和二甲醚大量生产都还处于起步阶段，其生产成本和汽车使用的经济性都比甲醇高。但常温常压下二甲醚呈气态，输、配、加注都需要专供系统，所以在产业化前还需对汽车专用柴油机供油系、高压共轨系等进行匹配。
　　煤制油：有待试点
　　煤制油是指由煤直接液化法和间接液化法合成汽、柴油，二战期间德国曾用直接法生产过油品，达到423万吨/年，南非、美国用间接液化法建示范性工厂。我国神华集团在内蒙用自主研发技术建100万吨/年的示范工厂，已于2004年开工，2009年试运转后拟再改进提高。
　　煤制油缺点是单耗高，3〜4.5吨煤/吨油；水耗也较高，12吨水/吨油以上；生产场占地面积较多；投资较高。
　　煤制油在我国刚处于起始摸索阶段，有待示范工程试点总结后再决定今后的产业化方向。
　　乙醇汽车：不会有大发展
　　乙醇由甘蔗、玉米及含纤维素农作物发酵制成，是理想的可再生的清洁能源，以纯乙醇、乙醇汽油（E10—E22）和混合燃料（乙醇60%+甲醇30%+汽油7%）等三种配比供汽车燃料。其主要性能、排放和汽油相比稍优或接近。
　　巴西全国全部使用发展乙醇汽油已有近20年历史，是世界惟一不供应纯汽油的国家；美国推广E10—E80乙醇汽油多年，全美有500万辆灵活燃料汽车（FFV），耗乙醇超过2000万吨/年，2007年用20%的玉米生产乙醇，替代汽油量占全年总耗量的3%；目前国内外正大力开发利用木材、木屑、木薯、甘蔗渣、甜高粱等生产的乙醇，英国、荷兰、德国、南非、泰国、奥地利在积极推广乙醇汽油替代工作。
　　中国已有9个省推广乙醇汽油（E10），年用乙醇量约130万吨，成本为6000元/吨左右。国家为乙醇生产厂补助1500〜2300元/吨，平均每吨乙醇耗粮为3.8吨。
　　中国是13亿人口的大国，用粮食生产的乙醇，以及乙醇原料和粮食作物争地在中国都是不可取的。所以乙醇作为汽车燃料在中国不会有大发展的条件。
　　生物柴油和生物质能：产业化前的准备阶段
　　生物柴油是从油料作物或废弃油脂中通过酯交换过程产生的可替代汽车燃油的油品；生物质能是由农作物废料、秸秆、稻谷壳、花生皮等，混合部分废橡胶、废轮胎、废电缆皮等有机物在添加剂和一定温度及压力作用下产生的液态和气态可燃物质，是利用部分可再生能源材料代替汽柴油。
　　目前国内对生物柴油和生物质能产品都在研究阶段，经过了实验室和中试阶段，已有3000吨/年中试装置在运转，在已经取得一定成果基础上正进行产业化前的准备阶段。
　　燃料电池：有望成为本世纪中后期的主导方向
　　氢气和空气中的氧在常温下通过高分子质子膜（或电解质）的催化作用生成电、热和水的电池，理论上热力学效率可达93%，是目前人类效率最高的清洁能源装置，具有广阔的发展前景。
　　全球各主要工业化国家都非常重视各类燃料电池的研发和提高，目前要解决的最主要的问题是：①氢的经济来源、运输、储存；②质子交换膜如何经济地大量产业化，目前只有美国杜邦公司一家能生产价格高昂的氟碳聚合物（Nafion）;③开发出质子膜两侧的含铂催化剂的低价代品；④解决好燃料电池使用中的安全运行问题。
　　国内外都在积极全力研发燃料电池，在解决好规模化产业经济运行中的一些问题后，有可能成为本世纪中后期汽车新能源的主导方向。
　　氢能：较长时间内会处于研发阶段
　　19世纪末，20世纪初欧洲一些科学家曾提出过“氢经济”的课题，氢气能应用于飞艇，也曾引起汽车界的兴趣，由于1937年兴登堡号飞艇大火以及随后石油、天然气价格大幅下降，氢燃料的研发才逐渐收缩。近期，氢作为交通工具的能源，又引起工程界的重视。
　　氢作为燃料是一种清洁的地球上取之不尽的能源，但其获取、运输、储存及动力装置等方面存在大量安全、经济性问题，有待在实践中逐步解决，在今后较长时间内应该是积极研发，并逐步为氢气产业化做好充分准备。

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吉利样本：汽车自主品牌的嬗变之路

　　中国质量万里

　　文/本刊记者宿希强

　　吉利掌门人李书福最大的一个优点是，说实话。从“给我一次赔钱的机会”到“汽车就是四个轮子加一个沙发”再到北京国际车展上的“我们的汽车公司都是很可怜的”，惊人之语透出的是一股难以言说的辛酸之气。
　　个中滋味当然不是吉利所独自品尝的，所有的中国汽车自主品牌应该心有戚戚焉。“中国自主品牌长期以来是追着前方遥远得看不见的对手去与人竞争，这个距离因为双方都在加速发展而没有缩小的趋势。当你研发出自然吸气发动机时，对手拥有了涡轮增压。当你拥有了机械增压时，对手拥有了DVVT；当你处心积虑高代价进口了CVT变速箱高高兴兴地与自己产品上的发动机相匹配之时，对手研发出了DSG变速箱与TFSI发动机的组合。国外是单项独进全面爆发，中国是全面跟进单项达标……以市场换技术30年了。结果是市场贡献出去了，全国大多数消费者热热闹闹欢欢喜喜地去买外国人拥有知识产权的、给外国人很大一部分利润的外国品牌车型而对自主知识产权产品不屑一顾，而合资企业的外方对中方自主创新的诉求和渴望却不屑一顾，置若罔闻，视而不见。”资深汽车评论员晓程曾如是激烈地分析。
　　但吉利还是创出了一条“蛇吞象”的新路子。两个多月前的3月28日，中国吉利控股集团有限公司宣布已与福特汽车签署最终股权收购协议，获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产。有媒体如此煽情地评价其给人们带来的冲击：你在街上看到VOLVO汽车的标志，可以带上一点自豪地说，这个国际顶级品牌汽车，是中国车了。
　　就目前达成的协议看，吉利以18亿美元的代价，获得了沃尔沃100％的股权，抛开未来的运营不论，在资产负债表层面，吉利付出的18亿的成本绝对物有所值：沃尔沃轿车目前净资产评估值超过15亿美元，吉利获得的不仅有沃尔沃轿车的9个系列产品、3个最新平台的知识产权，接近60万辆产能、自动化程度较高的生产线，以及2000多个全球网络及相关的人才和重要的供应商体系，4000名高素质研发人才队伍与体系能力，卓越的低碳和能满足欧6和欧7排放法规的10款整车和3款发动机，接近60万辆生产能力的自动化较高的生产线，这包含了沃尔沃轿车相关的知识产权。能够将这些优点集于一身的高端汽车品牌，唯有沃尔沃，就其在中国市场的认同度而言，2009年暴增80％的销量已经给其未来投下了赞成票。经济学家马光远评论说，这个收购，很显然，在大大提升中国汽车产业的技术定位、改变中国汽车产业的低端现象上，都极具意义和想象空间，将大大改变中国汽车产业目前低层次竞争，甚至假竞争的格局。
　　这样物超所值的并购，其操盘手何以是远称不上强大的吉利？
　　李书福给中国汽车自主品牌的发展又提供了一种思路，那就是走出国门，掌握竞争的标准、跨越竞争的门槛，与竞争对手进行对等的竞争，这就需要思考，要达到这样的水平，中国汽车凭借什么？应该做什么？

　　吉利13年：生存与蜕变
　　与同为中国自主品牌、已创造奇迹的奇瑞、比亚迪相比，吉利可以说是奇迹中的奇迹。在收购沃尔沃之前，吉利很长一段时间内处于挣扎求生存的状态。和奇瑞相比，身为国有企业的奇瑞，早期不仅在资金、土地、人才上得到地方政府的支持，还占据了当地的出租车市场，在无法拿到汽车生产目录时，亦可得到上海汽车集团的支援；和比亚迪相比，2003年左右进入汽车行业的比亚迪，每年手机电池上的收益就高达10亿元，资金上优势明显。而草根的吉利汽车2002年才进入汽车生产目录，正式获得轿车的生产权，2002年前后才装备上从韩国购买的现代化生产线，2004年才正式建立起4S销售网络，2005年才全部完成公司上市以及股权的理顺。
　　吉利存活下来，唯一的杀手锏曾经是“低价”。
　　早在2000年前后，吉利汽车推出的2.99万元的车型“吉利豪情”，比同类竞争产品天津夏利便宜了一半左右的价格，创造了中国汽车价格最低的纪录。随后的“吉利美日”、“吉利优利欧”和“吉利豪情”共同构成了吉利低价汽车体系的“三驾马车”。这一低价汽车战略的直接结果是，中国汽车市场重新洗牌，“降价”、“提高生产效率”、降低利润成为关键词；同时，中国工薪阶层和农村家庭拥有汽车数量直线上升，曾风靡一时的黄色“天津大发”退出历史舞台。
　　但最近几年，初步完成原始积累、已成气候的吉利显然开始对自己身上的“低价”标签感到不满。李书福已经不止一次对外宣称，“4万元以下的车子坚决不做了”，他也在2008年接受记者采访时表示，“我们的产品没有尊严，售价总是比人家便宜，总是被人家低看一眼，这个局面最起码我是接受不了。”
　　2008年下半年，李书福彻底让老三样吉利豪情、吉利美日、吉利优利欧退出了市场，而代之以新三样吉利自由舰、吉利金刚、吉利远景。并于2009年推出了新品牌帝豪和新的小型车熊猫。
　　酝酿战略转型，据吉利集团新闻发言人杨学良介绍，提到日程上来的时间大约是2007年。比如在全球征集新的吉利车标，实行“多品牌战略”等一系列措施，并在理念上从追求企业利益最大化，转向消费者、经销商、供应商的整体利益最大化。吉利的口号也从“造老百姓买得起的好车”转为“造最安全、最环保、最节能的好车”。
　　2008年末的金融危机强化了吉利的这一战略。金融危机背景下，外资品牌的海外市场全面缩水，中国成为主要的救命稻草——外资品牌纷纷通过合资厂商大幅降价，抢占原来本土品牌盘踞的5万元至8万元的低价车市场。同样是新车型的脚步，同样是小型化、低车价，残酷的竞争下，吉利的空间明显受到了挤压，“想要活下去，就必须洗心革面。”吉利集团副总裁、吉利汽车销售公司总经理刘金良说。
　　也就在这一时期，福特汽车释放出了出售沃尔沃品牌的信息。李书福牢牢抓住了这个机会。
　　吉利收购沃尔沃被冠上了好多标签意味明显的词汇，如“迎娶豪门”、“蛇吞象”等等。这并不奇怪，要知道，2009年，吉利实现销售收入165亿元，而沃尔沃2008年的总收入约合人民币1000亿元。
　　在已过去的金融危机弥漫的2009年，吉利实现整车销售33万辆，同比增长48%；实现销售收入165亿元，同比增长28%；资产总值达到230亿元，同比增长64%；激烈的国内市场竞争中，吉利保持住了行业的十强地位。这样的成绩单还是给了吉利足够的底气，尽管和比亚迪等对手相比，还逊色不少。
　　但当时吉利能否并购沃尔沃成功并不被业界广泛看好。观察吉利的发展史，李书福掌舵的吉利之所以成功靠两点，一是快，效率高，二是灵活的体制，旗下各个部门充分授权，积极性高。这都给吉利内部营造了一种良好的小环境。据媒体披露，吉利汽车宁波北仑基地总装厂曾发生“整车出现故障”的问题，后经排查，问题在于一个零部件稍稍过长。吉利汽车领导层迅速决策，“甚至用剪刀剪下多余的部分，也要先保证生产”，结果，不出半天就解决了问题。而“同类问题东风汽车集团需要层层请示、批复、开会讨论，还需要办各种手续”，至少需要两个月时间。
　　但从另一个角度观察，这也暴露了吉利在内部管理上不够严谨统一，缺乏系统的现代管理思想体系。
　　在吉利事业之初，为了吸引投资，李书福曾凭借个人信誉四处拉资金，结果是，早期吉利汽车的土地、厂房和汽车制造是李书福搞的，但为吉利汽车配套的车身一分厂、车身二分厂、发动机厂等都是由各个老板投资、投入运营的，类似一种承包制度。一直到2008年，吉利才通过重组，把旗下5家合资企业91%的股份收入怀中。但在实质性的管理上，特别是日常管理工作中，执行力不足还是一个重要问题。这也直接导致了吉利汽车的产品质量不够稳定——在吉利汽车内部，宁波生产基地的能力最强，产品质量最稳定，而新成立的湘潭基地的产品稳定性则相对不足。
　　不过人们还是小看了李书福的运作能力。曾跟踪李书福收购沃尔沃全过程的经济学家马光远后来分析，这个一开始被认为门不当户不对的收购，之所以能够成功，是因为蕴含了诸多的成功要素：首先，李书福为收购组建了强大的中介团队——著名的富尔德律师事务所，专门负责财务数据的德勤，总体协调的洛希尔投资银行，公关顾问博然思维集团——这个中介团队，放到任何一起跨国并购中，都堪称“梦之队”，很显然，这是一起非常专业的收购；其次，吉利是民营企业，这个身份使得国字号在海外收购中屡屡碰到的“政治障碍”减为最小；第三，吉利13年，从无到有，从国有占完全主导的汽车市场中硬生生杀出一片天地，其生存能力和面对困难的应对能力不容置疑；第四，李书福对沃尔沃各方利益主体的尊重，将其不凡的周旋能力发挥的淋漓尽致。一开始强烈反对的研发团队和公司高层，一直抵制的工会，乃至于态度阴晴不定的福特公司，李书福都表现出了对对方相当的尊重，并且赢得了对方的信赖，让对方看到了沃尔沃东山再起的希望，而不是下嫁的屈辱。这和很多国企在海外收购中表现出的草根、狂妄和青春期躁动形成了鲜明的对比。
　　新沃尔沃：担忧与期待
　　当然，对于吉利而言，海外并购成功是一回事，而能否整合成功又是一回事。印度的TATA在收购路虎之后，路虎依然是世界最顶尖的越野车品牌之一，吉利能否同样如此？
　　自1999年被福特收购以来，沃尔沃就一直处在亏损状态。其中2008年沃尔沃亏损了16亿美元，2009年亏损9.34亿美元。李书福为沃尔沃扭亏开出的第一剂药方是迅速扩大产销量。“沃尔沃的研发投入跟奔驰、宝马差不多，但规模却远小于奔驰和宝马。
　　虽然沃尔沃有大量的知识产权和技术，但由于规模相对较小，每辆车的成本较高导致亏损。我们要想办法把沃尔沃的技术充分发挥，扩大产品销量。规模扩大了，单车成本降低了，利润就出现了。”据了解，吉利已经为沃尔沃品牌制定了复兴计划，包括每年都会有新产品下线，保障开发费用，扩展产品线等。目前，沃尔沃在全球的年销量为40万辆左右，而根据李书福的规划，沃尔沃的年销量将在四五年内达到近100万辆。
　　中国汽车工业协会专家委员会专家、原一汽副总工程师荣惠康认为，吉利整合沃尔沃品牌过程中，一定要保证原有的生产体系不打乱，开发体系不打乱，销售体系仍要保留好。“这是吉利能否整合沃尔沃品牌成功最重要的一个坎。”
　　也有专家提醒，沃尔沃品牌既是吉利品牌得以提升的资产和资源，但反过来也成为吉利成长的阻碍和掣肘。为什么李书福要分清吉利和沃尔沃两个品牌？因为吉利虽然收购了沃尔沃，但吉利的品牌还未成长到可以接纳、吸收、重塑沃尔沃品牌的地步，从品牌而不是资金的角度来说，吉利比起沃尔沃来，是个“弱者”，弱者并购强者，要严控品牌自伤。
　　在2009年末某汽车网站的一项调查中，许多消费者心目中还保持着十年前对吉利的印象：价格低、品质低。但实际上应该承认，吉利近年来像金刚、远景、自由舰，以及帝豪、熊猫等系列的品质都已经大大提高。
　　此前，上市不久的吉利熊猫在国家轿车质量监督检验中心的测试中获安全五星成绩。“吉利熊猫C－NCAP五星成绩，标示着自主品牌小型车被动安全技术已经与国际接轨。”吉利集团新闻发言人杨学良对记者说，“吉利开始了向低、中、高端全面覆盖的分品牌战略时代。”
　　在并购沃尔沃之前，吉利收购中誉的新闻中，曾透露出这样一条重要信息：吉利将借助中誉汽车位于杭州萧山区临江工业园区的土地投资、建设吉利汽车技术中心，并将建设国内一流的安全碰撞中心。
　　种种信息表明，吉利提升品质与品牌的愿望之强烈。但在品牌的全面品牌管理方面，吉利何时实现“量—质—技术—总成—价值—品牌”的嬗变与突破，形成中国汽车自主品牌的核心竞争力，尚有待时日。
　　在业内乐观人士看来，擅长成本控制是民营企业的优势，也是吉利汽车近年来发展迅猛的重要原因，沃尔沃被吉利收购后，可以充分利用吉利控制成本的经验迅速扭亏为盈，擅长成本控制的吉利收购沃尔沃，是相得益彰充满前景的。李书福也多次自豪地谈到自己的成本控制优势。“澳大利亚DSI变速器公司原来计划设一个厂，投资预算10多亿元，但后来我们为它预算5亿元就能做好这个项目。”
　　但李书福将迅速扩大沃尔沃产能的做法，和引以为豪的成本控制优势，也使一些消费者对新沃尔沃的质量水平与安全性能产生了隐忧。此前，吉利曾表示过，收购沃尔沃后，“可能会将部分配件改为从国内采购”。
　　中青在线汽车频道的调查显示，在654名受访者中，近四成消费者担心被吉利收购后，沃尔沃的质量水平和安全性能会下降，并对会否购买吉利旗下的沃尔沃汽车犹豫不决。
　　而对于将在华生产的沃尔沃，中国质量万里行记者市场调查显示，超过六成的消费者期望，沃尔沃有较大的降价空间，“吉利有给汽车降价的能力，为什么不能让百姓开上品质好、价钱低的好车？”一位消费者说，“10年前吉利能改变汽车市场格局，10年后当然也应该能。”
　　“沃尔沃的安全性能，吉利特色的价位，譬如S40、S60等车型的吉利同平台版，价格只有原沃尔沃车型的一半……那就再完美不过了。”一位女士如此描述她心中的中国沃尔沃。
　　也许，每个人都有自己心中的沃尔沃。
　　而李书福再一次出人意料地打起了“道德”牌。在新浪网组织的汽车论坛上，李书福在提到吉利“战略转型”的口号时说，“战略转型首先就是说，重点强调企业的道德品质。我们战略转型要打企业的道德品质战，打产品的质量战、技术战、品牌战，而不是简单打价格战，这是吉利战略转型基本的出发点、立足点。我们讲的每一句话都要负责任，作为一个企业，现在大家都在讲社会责任，而这个社会责任首先就不能骗人……所以，我觉得作为一个汽车公司，如何真正承担社会责任，他的原始点、出发点、归属点必须是诚信，这很重要。”
　　美国人在二战前说：“通用就是美国。”自主品牌中，不远的未来，谁会成为中国的“通用”呢？

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　　相信吉利已做好准备
　　J.D.Power亚太公司是一家专门从事顾客满意度研究的咨询服务公司。它在中国主要服务汽车行业，已经有10年的历史。其每年的调研报告已成为汽车企业及业内人士公认的最权威报告。
　　近日，中国质量万里行记者就吉利收购沃尔沃采访了J.D.Power亚太公司调研总经理梅松林博士。
　　他说，这个问题非常好，我尽量简洁地回答。 –
　　吉利收购沃尔沃是继上汽收购双龙后中国汽车企业立志走向国际市场又一重大尝试。并购国际优秀品牌以及优良资产是中国企业参与国际分工的途径之一。近些年，全球汽车行业的并购案例相当多，然而成功的并不是很多。的确，跨国并购往往会出现很多不可预测的风险，并且有些风险超越了并购方的掌控能力。相信吉利管理团队已做好迎接挑战的准备，他们的信心，实力和决心将很有力地帮助他们克服各种不可预见的困难，加上中国快速发展中的豪华车市场，将极有利扩大沃尔沃品牌今后的成功。（高子新）

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中国制造高档汽车的时机远未成熟

　　——访清华大学汽车研究所所长陈全世

　　中国质量万里行

　　文/简易

　　吉利收购沃尔沃，是中国人的骄傲，被业内外许多人士称之为“中国汽车业转型的新纪元”。
　　然而，清华大学汽车研究所所长陈全世日前在接受本刊专访时表示，我们应该低调一些，吉利此举的成败各占一半，从上汽收购“双龙”等失败的先例来看，中国汽车业能否走出跨国收购的怪圈，尚需更多的冷静观察。
　　现在收购沃尔沃并不是最好时机
　　陈全世说，从目前收购事件本身来看，只能表明我们目前具备了跨国收购的能力，但他明确表示，现在收购沃尔沃，并不是一个最好的时机，因为国际高档汽车市场还未恢复，沃尔沃今年一季度仍亏损约2亿美元，今年底或明年初可能会相对好一些。据此，他说目前吉利并未向外界透露收购以后的发展计划和做了哪些充分的准备工作，所以，对吉利在此时间点上的收购行为，只能表示谨慎乐观。
　　对于人们普遍担心的吉利与沃尔沃文化不相容的问题，陈全世也提出了同样的质疑。他说，美国人收购沃尔沃后没能使其走出困境，其中的欧美两地文化差异是阻碍之一；如果说他们之间在文化和价值观方面是量的差别，那么中国与欧洲在文化上可能就是质的差别。沃尔沃在瑞典和比利时有两个大厂，李书福能到那里裁减员工吗？基本上是很难的。尽管吉利声称已有国际化的专业管理团队，但那与具体执行还是两回事。从世界汽车发展史上看，跨国收购公司成功的案例很少。
　　但是，如果吉利在国内以合资方式建厂制造沃尔沃，那么赢利的可能性就很大。陈全世分析说，目前与中国合资的国际品牌，都是赚钱的。从这一点来说，中国有志向和眼光的企业，最好把国际品牌在国内的股份买回来，这才是国内汽车业的优质资产。
　　中国尚未掌握汽车制造核心技术
　　中国人都能进入太空了，为什么还造不出高档汽车？他说，这是因为到现在我们还没有掌握汽车制造的核心技术，如发动机、自动变速箱、承载式车身设计等。更重要的是，在什么是高档车、豪华车的相关理念上，人们还没有统一的标准和认识。在汽车生产企业的质量管理上，一方面是死板的教条，另一方面又投机取巧。
　　陈所长说，像很多行业一样，中国的汽车制造业也都信奉“企业就是要追求利润最大化”的所谓目标，而利润最大化的主要手段，就是降低成本，总是希望投入最少，产出越多。这种理念，只能导致恶性竞争，降利也压质，假冒伪劣丛生，许多汽车上的电子原器件质量不合格，就是这种理念导致的结果。更幼稚的做法是，一些企业把降低成本省下来的钱，没有用在服务上，而是用在了广告上，以为名声就是名牌。作为高科技集中的汽车制造业如此，对于其他行业的一些投机取巧的现象，就容易理解了。
　　相比国内一些汽车企业的投机心理，国际品牌在研发高档车的时候，简直可以说是不计成本，追求尽善尽美。反观我们的企业，研发投入少，实验室缺乏，技术人员少并且地位和待遇相对低。缺乏一丝不苟和踏实、扎实做好品质的敬业精神，产品质量就很难保障和提高。他说，这种现象与当前浮躁的社会气氛是密切相关的。每辆汽车有一万多个零部件组成，哪一个环节不严格都会影响整车的质量，因此，要从一点一滴做起，汽车业才会真正向高档次转型。
　　中国汽车业应坚持走中低档路线
　　中国能否造出自己的高档汽车？陈所长坦言，从目前中国现有的企业条件来看，谁追求高档豪华车越起劲，谁就付出的代价越大。他举例指出，对中国企业来说，一个现实的两难问题是，一方面需要更多的自主知识产权，以提高国产化率，制造属于我们民族自己的汽车；而另一方面，对于市场来说，消费者对国产化率高的汽车品种，仍未建立信任，甚至不希望或者害怕国产化率高。在这样的市场条件下，中国汽车企业要建立品牌信任，仍需要一个过程。
　　多年前，陈全世在访问丰田公司时，曾谈到日本与德国汽车业的对比。丰田方面介绍说，德国已有百年的汽车制造历史，而日本与其相差30年，在豪华车上丰田很难赶超奔驰，所以，日本在高档汽车的生产方面，很少有所作为。丰田多年来只有一个高档车型；而本田基本上不做高档车，皇冠也从来不与宝马竞争，但这并不影响日本成为全球汽车业大国。
　　中国的现代汽车制造业，是从上世纪八十年代才开始的，充其量只有30年的时间。在日本人对汽车的开门、关门质量自愧不如德国车时，我们更没有理由妄自尊大。中国汽车业应从中低档起步，急躁不得，走路不稳，就更不能急着快跑。丰田此次召回事件，其原因固然有美国国内政治经济因素，也是与丰田自身前几年扩张太快有关，结果受到了市场的惩罚。从这一点来看，无论是对吉利还是其他中国汽车企业来说，研究失败的教训比总结成功的经验，对我们来说，更为重要。

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　　汽车车级分类标准

　　车级通常以排量、车轴前后距离、售价等相关的重要技术参数作为基准进行分类。
　　按照中国大陆标准划分为：微型轿车（排量为1L以下）、普通级轿车（排量为1.0〜1.6L)、中级轿车（排量为1.6〜2.5L）、中高级轿车（排量为2.5〜4.0L）、高级轿车（排量为4L以上）。
　　过去我国是以计划经济占主导地位的国家，市场意识不强，价格敏感度较差。当时轿车是按计划分配式的模式销售，以发动机排量来衡量轿车的等级，由此分为微型轿车、普通轿车、中级轿车、中高级轿车和高级轿车几类。目前的通俗分类法：以价格为主，技术规格为辅。即将20万元以上的轿车称为中高级轿车；20万元～15万元为中级轿车；15万元～10万元为普通级轿车；10万元以下为微型轿车或经济型轿车。
　　欧系分类：德国大众是欧洲最大的汽车制造商，也是最早进入中国轿车市场的企业，无疑它的轿车分类法具有代表性。德国轿车分为A、B、C、D级，其中A级车又可分为Aoo、Ao和A等三级车，相当于我国微型轿车和普通型轿车；B级和C级分别相当于我国的中级轿车和中高级轿车；D级车是相当于我国大红旗等高档轿车。该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。车尾的字母有G、GL、GLS等，没有厂家的技术解释，但大家都统一理解为G为基本型（Grand入门级）、GL为豪华型（Grande,Lux）、GLS为顶级车（Luxury, and Super）。由于国内的凯迪拉克加长版少有G，所以很多经销商直接将GL解释为基本型，GLS解释为豪华型，反正只要人们认可这种称呼就行。
　　美系分类：对美系分类标准，可从通用汽车公司的分类中略见一斑。通用公司一般将轿车分为6级，它是综合考虑了车型尺寸、排量、装备和售价之后得出的分类。它的Mini相当于我国的微型轿车；我国的普通型轿车在通用分类中可找到2个级别，即Small和LowMed；各家只对中级轿车的分类标准比较一致，即中级轿车Interm（B级）；中高级轿车即Upp－med，在我国相当于近几年涌现最多、销售最畅的奥迪、别克、雅阁等新型车；高级轿车相对应的是Large／Lux级别。

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　　中国汽车业大事记

　　1953年

　　毛主席为第一汽车制造厂奠基题字，这块基石成为新中国汽车工业的第一块基石。

　　1958年

　　第一汽车制造厂以“仿造为主，自主设计”的原则试制出东风CA71型轿车，这是中国自主生产的首辆轿车，第一个轿车自主品牌。

　　1984年

　　上海大众合营合同在人民大会堂签署，揭开此后的合资车企大潮，同样也让中国车市步入了“市场换技术”的境地。

　　1994年3月12日

　　国务院批准《汽车工业产业政策》。同年底，以原国家机械部名义召开了“国际家庭轿车研讨会”，“家轿”概念正式提出。

　　2000年1月1日

　　国家质量技术监督局“车用无铅汽油”强制性国家标准开始实施。