央视将汽车业的一个潜规则公诸于众，但这却是个无解的方程式。在主管部门发声之前，媒体舆论过于偏向海马汽车一家企业并不可取，因为这是一个行业性问题，首要追责的应是主管部门。
这并非替海马汽车背书，央视的此次曝光有随机性，潜规则盛行之下，如果不是选定吉林的检测机构为报道样本，那么就可能是另外一家企业，所以，我们更应该站在行业的高度来看待这件事情。
偏居一隅的海马汽车这几年一直保持低调的姿态，至于从海口跑去吉林的检测机构检测，央视的报道中已经给出答案——每家整车厂多少都有一两家“相熟”的国家级检测机构。风口浪尖上，并不冤枉的海马被钦定成了“冤大头”自有不甘，其在17日发布的澄清公告中除了对央视的报道给予措辞果敢而直接的回击外，言辞间多少也显露了些许憋屈——“公司所有车型的油耗检测均按照《轻型汽车燃料消耗量试验方法》(GB/T19233-2008)的相关规定委托第三方检测机构进行检测；公司所有上市车型油耗均符合《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2004)标准要求。所有上市车型的测试结果依据《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》进行标识，并在中国汽车燃油消耗量网站http://chinaafc.miit.gov.cn/n2068/index.html上进行公示。”一切都合法合规，为什么就成了与检测机构沆瀣一气的做假者？
这些年来，油耗标识问题一直都是个问题。虽然早在2009年，工信部出台《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，旨在明示油耗情况以及便于监管，要求每辆在售车辆必须张贴油耗标签。然而由于疏于监管，再加上个中存在切实利益关系，使得油耗标识早已成为一门生意经。虽然媒体的报道和相关报告都曾指出过类似问题，车企自行上报的实际油耗与厂家标识差距过大的案例也是层出不穷，但利益相关方心照不宣，使得工信部这样的主管部门也显得很无力。在央视的此次报道中，记者就相关问题电话采访工信部装备司汽车处工作人员，对话给出的解决方案是“给企业联系一下，企业技术部门或者是消费服务部门问问他们这个确定情况。”可见，主导这场游戏规则是企业，和为之提供检测服务的所谓第三方独立检测机构。
油耗标识上的数字是在实验室测出的数值，实际驾驶过程中，由于驾驶习惯、道路情况等外部因素影响，尽管消费者的实际油耗感受与厂家标识上的理论值往往相差甚远，但这其中由于存在诸多变量因素，消费者要想找到有力的证据来驳斥官方虚报油耗值，取证非常难，而工信部旗下没有直属的检测机构，就算消费者投诉，也还是要向企业和第三方检测机构调取数据。正如此，无形中就形成一个利益闭环，只要企业和检测机构保持口径一致，无论是上面的主管部门还是下面的消费者，都无可奈何。
《广州日报》汽车版主编汪云清去年就指出，在他所调查的30款车型当中，“所有车型在中国的官方综合油耗，都要低于在美国EPA公布的综合油耗。也就是说，同一款车，在中国的油耗都比美国低。其中，差值最大的是2013款奥迪A42.0T，差幅达27%！”为此他还特意借来奥迪A6L40Hybrid开了两天，城市路况和高速路况各占一半，所得出的实际油耗也远高出厂家所宣传的。而就算面对这样的“非难”，除了涉事企业方，相关检测机构以及主管部门也未能就相关质疑给出澄清说明，最后不了了之。
在被动进入工业化后，虽然深受西方文化影响，但我们企业界的契约精神和诚信原则向来缺乏，要想规范市场行为就更需要主管部门的有效监管，以督促企业践行自身应尽的社会责任。尤其是在与消费者利益直接相关联的领域，就更需要主管部门的行政作为。
然而，“九龙治水”式的多头管理，使得乱想丛生的汽车行业很多陈年诟病未能得到及时有效解决。油耗标识只是其一。
2008年组建的工信部属于行业管理部门，不似国资委、发改委可以直接干预企业经营。虽是油耗标示管理规定的始作俑者，但职权所限令该部门在日常管理中的触角很难伸到实际操作层面，如我们所说的第三方检测机构，基本都是本世纪初才刚刚兴起组建的，且基本都为承担着不同经营指标，自负盈亏的国有单位，导致权力寻租的现象也很难避免。级别从属上，这些检测机构多在质检总局的辖下，也就是说工信部很难对这些机构实行有效的严格管理。此外，理论上主管部门还要对车辆售出后再进行跟踪抽检，结合消费者反映的实际油耗表现，如果与企业公布的差值过大就应该采取相应措施，如召回等。但事实上，由哪个部门执行这个操作又是一个问题。这样一来，潜规则就自然会遵循利益的导向自然生长。
没有有效的监管束缚，又缺乏契约精神和诚信原则，我们很难单方面从商业伦理上要求企业自觉，要想解决这类问题，就要对行业管理、检测机构的日常运营机制等整个行政系统进行梳理，以及权责定位和明晰。梳理不清，那么仅凭央视以及媒体的曝光和呼吁就很难杜绝此类现象的发生。
