与国外汽车消费市场的饱和与需求不振相比，中国汽车消费市场未来的“钱景”十分广阔。根据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年前两个月汽车产销分别完成368.88万辆和375.29万辆，保持10%以上增长。不过，有业内人士表示，“我国仍处于汽车产业普及前期，产业发展亦遇到巨大挑战。”
中国品牌份额连降六个月
据中国经济网报道，中国汽车工业协会发布最新数据显示,今年前两个月汽车产销分别完成368.88万辆和375.29万辆,保持10%以上增长,但增幅略低于去年同期。中国汽车工业协会认为,“受春节因素影响,2月份比1月份正常回落,但前两个月市场总体表现出良好发展势头。”
乘用车同比较快增长依旧是拉动增长的首要因素,且增速高于汽车总体增速。其中,1-2月份乘用车产销分别完成304.93万辆和315.90万辆,比上年同期分别增长11.9%和11.3%。前两个月各车型产销情况看,除交叉型乘用车外其余各车型均高于上年同期水平,其中SUV和MPV增速较快,是乘用车增长的主要拉动力量,轿车增速较低。
尽管中国汽车市场整体表现令人满意,但中国汽车工业协会同时指出,“中国品牌乘用车同比下降趋势已经连续六个月,在总体市场同比增长超10%的情况下,但中国品牌乘用车同比下降1%需要引起注意。”
数据显示,今年前两个月中国品牌乘用车销售121.31万辆,占乘用车销售总量的38.4%,比上年同期下降4.78个百分点,市场份额明显下降。同样没有起色的还有汽车出口继续回落。数据显示,2月汽车企业出口为5.37万辆,比上月下降21.7%,比上年同期下降19.8%。1-2月累计出口12.38万辆,比上年同期下降12%。
更加值得玩味的是，个别城市施行的“限购”行动对车市的影响深远。据每日经济新闻报道，与全国车市节后平稳增长态势不同,北京车市今年2月遭遇“倒春寒”,成为近3年来销量最冷的“谷底月”。
北京北辰亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)副总经理颜景辉表示,从1月销量同比增幅近20%,到2月销量同比下滑超两成(跌幅达到23.63%),除了节后市场恢复缓慢的原因,北京实行的“双月”摇号办法导致消费者在1月提前释放了购车需求,加重了2月销量的下滑态势。
此外,二手车市场的侵蚀也是导致北京新车销量下滑的一个重要因素。根据亚市的统计数据,在新车销量大幅下滑的同时,2月份北京二手车销量却达到高位。颜景辉表示,北京二手车在全国市场的风向标地位进一步提升。
根据亚市价格调查显示，2月市场国产中高级以下车型价格稳定率，远高于以进口车为代表的豪华车，部分小车价格优惠还收缩了1%-2%。保证单车基本利润成为不少商家现在的战略选择。这样做的结果是，北京车市的价格洼地优势渐失，对外埠客户的价格吸引力下降。
客流减少，北京车市的市场竞争已经向惨烈的方向演变。“就这么多号，市场规模就这么大，各个品牌只能死拼。”上海通用的经销商李先生称，现在北京车市的“争战”现象是：不同品牌间开展份额之争，同一品牌间展开生死之战。
颜景辉在分析中发现，尽管2月京城新车销量大幅下滑，但强势品牌和畅销车型却实现了逆势增长。
据亚市最新数据统计，2月该市场德系合资车销售份额同比增加两个百分点，达到43.4%;日系进口车同比增加近3个百分点，达到24.29%;而自主品牌则下滑了4个百分点，仅为8.57%。强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”正推动着北京车市开始新一轮洗牌。
值得一提的是，数据显示,北京新车交易量占全国销量的比例从2010年的4.6%下降到2013年的2.6%。
有鉴于此，颜景辉表示,北京市场的特殊性决定了汽车企业对于北京市场的考量与其他城市不同。这种不同主要体现在:相对于销量,汽车企业在保持市场占有率不降低的前提下,更重视北京市场的政策导向和营销变革,北京强烈的政策示范效应为厂家制定应对措施提供了宝贵经验。
对于中国汽车的发展与未来，3月10日,中国汽车工业协会正式发布了《制定汽车产业强国发展战略的建议》。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示,“我国仍处于汽车产业普及前期,但产业发展已遇到巨大挑战,需要相关产业的配合和支持,需要国家制定综合配套的政策导向。”
中国汽车工业协会在这份《制定汽车产业强国发展战略的建议》中提出,国家战略指导思想应该是:从国民经济发展和人民生活改善的需求出发,规划汽车产业的中长期发展目标;根据汽车产业的发展规律,自主的汽车产业和依附于外国产品与技术的汽车产业对国民经济发展的贡献,对科学技术发展的带动,以及对国家经济安全和国防安全的作用差别巨大;要在发展中解决资源、能源、环境、交通等问题;社会发展的各方面,都要从汽车产品大量使用的实际出发,制定发展规划。
中国车企的“跨国梦”
据《21世纪经济报道》报道，在长期从事中国对外贸易政策和中国体制改革研究的马宇看来，汽车业合资30年已经获得了巨额利润，上千亿的利润收入没能研发出有竞争力的自主车型，如果再给你10年、30年的时间，自主品牌依然无法在市场立足，因为这是机制问题。
他认为，有人说汽车是技术密集型产业，我们与发达国家差距太远需要发展时间。但我们的程控交换机20世纪90年代才开始做，比汽车产业起步晚，技术要求高，没有保护政策，华为也做出来了，目前国内市场占有率达到40%。事实上现在汽车已经成为大众产品，随便一个企业都可以做汽车。当初吉利进入汽车领域也是零技术、跨行业，但是李书福用了不到十年时间并购了沃尔沃。
现在有些企业占用国家资源，损害中国消费者的利益，也没有把汽车做好，没有把企业的竞争力做起来，这实质上就是出卖国家利益，破坏汽车产业的同时也损害了中国消费者。当初加入WTO时，汽车产业以幼稚产业的身份加入，承诺的过渡期是5年到6年，现在已经13年了。
马宇强调，计划经济和市场经济的根本差异在于，计划经济首先考虑的是生产者利益，以生产者为中心，消费者居于从属地位，生产者生产什么东西，消费者就购买什么，生产者定价是多少，消费者就接受什么价格。市场经济以消费者为中心，生产者的产品要满足消费者需求。这就要求生产者的产品必须物美价廉，消费者才会购买。
所以，政府在处理生产者和消费者的关系时，首先考虑的是如何更好地满足消费者需求，保护消费者利益。如果政府要牺牲消费者的利益保护生产者就是违背市场规律，被保护的产业肯定不会长久存在也不会做好。
而无数事例证明，只要以生产者为中心设计产业政策和市场结构，必然会毁掉这个产业，因为它损害了消费者的利益，消费者选择商品有限，市场竞争不充分，生产者没有创新动力，商品价格居高不下，与物美价廉的市场诉求完全背道而驰。
需要指出的是，与产品设计与技术研发相比，中国车企们更“喜好”玩收购。
据中国经济周刊报道，今年以来，除了万向收购菲斯科、东风入股标致雪铁龙(PSA)尘埃落定，吉利收购英国电动车企的消息也已经被证实。汽车行业资深分析师王文预测指出，本土车企海外并购的热潮才刚刚开始，"欧美车市疲软，全球汽车业旧的体系和势力正在坍塌，而坐拥全球最大汽车市场的中国汽车业，将出现跨国巨头，新的秩序范围正在被他们重构。"
事实上，近几年来，欧美车市黯淡，那些深陷困境的欧美大牌车企们，正凭着自己昔日的辉煌和荣耀，连带着一身沉重的债务，在全世界到处"求包养"，可谓是当下全球汽车市场里的一道景观。他们一步步迈向困境，既有偶然性，也有一定必然性。
以菲斯科公司为例，它最终不得不向外界寻求资金帮助的原因中，偶发因素更多一些。该公司创建于2007年，总部位于美国加州，是一家小型混合动力汽车制造商，创始人是著名汽车设计师，打造过宝马Z8和阿斯顿·马丁DB9。
菲斯科公司最著名的产品是一款采用插电式混合动力的轿跑车。虽然菲斯科费尽心血，不过这款轿跑有些生不逢时，在出生后3年后，2011年才拿到美国环保局认证，被准许上市。好不容易上市了，却又在一年中遭遇3次起火事故。
2012年初，美国能源部宣布，由于菲斯科此前得到政府5.29亿美元贷款，但未能达到目标销售额，因此冻结菲斯科公司的信用额度，后者资金链断裂，菲斯科不得不为自己物色战略投资者。
根据普华永道每年对全球汽车行业的潜在并购方及卖方进行的调查来看，汽车行业2014年的并购活动将比2013年增多，并将呈现加速趋势。
“中国汽车制造商正在从低成本竞争模式的企业转型为综合的汽车制造商。不少中国汽车企业在转型的过程中，需要新的技术提升其竞争力。我们访谈的不少中国企业都有走出去并购新技术的想法。事实上也有一些中国的汽车整车企业以及零部件供应商在国际上完成了一些并购活动。”普华永道全球汽车行业主管合伙人RickHanna指出。
