2013年，由“共和国长子”一汽开启的中国汽车产业，已走过60年。但其中的后一半时间，才是中国汽车业的重要发育期，通过对外合资合作，历近三十年开放发展之功，中国已经跃升为举世瞩目的汽车大国。
汽车产业现在又到了关键的发展时间段。如何做强自主品牌，改变“洋品牌”主导市场的局面，如何走向国际化，均是重大的命题。在近日的博鳌论坛上，汽车业各大“掌门人”探讨了汽车产业的未来走向。
更好地实现国际化发展，成为国内大型汽车集团的集体性挑战。近几年来，一些车企通过构建全球研发体系、整合全球优势资源开发新品牌、以主导性的合资模式期望推动自主品牌汽车走向全球市场等，开辟了全新的国际化发展格局。这也预示着，在最初简单的合资合作之后，车企需要谋求更为根本性的发展路径，以及更为多元化和深入的开放发展。这样的方向，刚刚开启。最终能够成长为真正的国际化企业的车企，才是中国汽车业的未来，也才能承载全球性中国汽车品牌的崛起。
全球研发体系含金量几许？
中国汽车业要变强，根本出路将需要依赖于自身技术研发能力的提升。在走过“市场换技术”、自主创新等道路之后，现在国内大型汽车集团已集体发力构建全球研发体系，通过整合全球资源以更好提升自身技术实力。这预计将成为汽车业研发国际化的一大路径。
“汽车产业的基本特征还是产品为主，本质就是技术。”长安汽车总裁张宝林认为，“出身军工企业的长安汽车，一直有积累技术的传统，此后经过合资合作，引进人才和技术，再在合资合作的基础上推进自主创新，以适应中国市场的现实问题。”这也是国内多数大型汽车集团走过的技术积累模式。
而长安汽车目前领先汽车业的地方则在于，近几年来构建起“五国九地”的全球研发格局，率先完成全球研发体系的布局，这目前已经极大提升了长安汽车在产品开发、技术研发、设计等方面的实力。“汽车业本身就是全球的产业，技术创新不是闭门造车，而是开放式的。”张宝林介绍，长安通过“五国九地”的模式很好把资源吸收到企业周围，这是开放式、低成本、高效率的研发模式。目前长安研发人员超过6000人，有15个国籍人员构成，这种方式有效推进了长安的发展。“五国九地”的方式是长安汽车这几年推行的自主研发、自主管理三位一体的实现，关键则在于自主管理。长安汽车全球研发体系的优势在于，深入人才聚集地办研发机构，以迅速提升技术研发能力。如在意大利都灵办了造型研究中心，在日本横滨办了内饰中心，在诺丁汉研发新能源汽车，在底特律开发研究底盘的，从而把资源快速整合起来快速提升。
长安的这种模式正在被越来越多的车企仿效。广汽集团也正在构建全球研发网，它是以广汽研究院为依托，整合全球资源组建的战略平台。据了解，去年底刚投入使用的广汽研究院化龙新基地，拥有国内一流、国际先进的研发硬件和软件设备，具备涵盖整车及关键零部件开发的绝大部分试制、试验能力。实际上，广汽传祺自主品牌的迅速发展，也是广汽整合国际资源再实现二次研发的结果。
而在去年，东风汽车公司也一举收购了瑞典T Engineering AB公司70%的股权，并由此在瑞典建立首个海外研发基地。T公司将作为东风公司在海外的第一个研发团队，成为东风布局海外研发体系的发轫。东风公司计划在T公司基础上，进一步拓展海外研发事业，从电子控制领域扩大为传动系及车型平台的开发，建设一个能广泛吸纳欧洲汽车技术人才的海外研发中心。
吉利和沃尔沃近期构建的联合开发模式，也备受汽车业内关注。今年2月底，吉利汽车宣布在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心，整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，开发新一代中级车模块化架构及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求，从而实现了吉利和沃尔沃的联合开发。此举也被认为将开启中国汽车品牌升级的新模式。
自主和合资对飙还要几代人？
国内车企对研发实力的积淀，归根到底将是为提升自主品牌汽车的竞争力。作为全球第一大汽车市场，“洋品牌”在中国的主导格局还将延续多少年？对此，上汽集团董事长胡茂元认为，“还要几代人的时间。”
作为国内产销规模最大的汽车集团，上汽的做大同样得益于对外合资合作。“通过合资合作，中国的企业得到迅速发展。合作方的事业有了非常好的发展前景，从某种意义不仅仅是帮助上汽，也推动世界汽车工业发展。”胡茂元说。与此同时，上汽加速发展自主品牌汽车，去年荣威和名爵的产销量已成功突破20万辆，但相对于上汽旗下年产销规模都上百万辆的上海通用和上海大众来说，未来很长时间上汽的经营结构仍然会以合资企业为主。胡茂元认为，“从传统产品来讲，自主品牌在总量上要超过合资企业的品牌，还要通过几代人的努力，不是一蹴而就的事情。但是在新能源汽车方面，自主品牌新能源汽车已经超过了合资企业目前的产业化水平。”目前，上汽集团在混合动力、纯电动和燃料电池等新能源汽车技术上，都已经有产品批量投产和运行。
在业内人士看来，新能源汽车特别是纯电动车，可望将成为中国汽车业突围的一大方向。如比亚迪汽车目前在纯电动汽车技术方面，可达到了全球领先，并引来了奔驰等国际巨头的合作。不过，新能源汽车的发展同样要以传统汽车技术的积累基础，在这方面基本没有捷径可走。对于内资车企来说，发展好自主品牌汽车的唯一途径仍是苦练“内功”。
几年前，奇瑞汽车的市场“掌舵手”李锋，跳槽到北京现代出任执行副总经理，也成功推进了北京现代的市场扩张。从韩系车的发展来看自主品牌汽车，李锋认为，一个国家的汽车业要后来居上，关键就是两个字：“品质”。他介绍，现代汽车集团最高级别的会议就是品质会议。10年不变的就是提升品质。“起步是性价比，后来提高品质，从价格驱动到品质驱动，每一个阶段都要10-20年。这对中国的自主品牌汽车如何一步一个脚印地往前走有启发价值。”
实际上，近年来包括长城、奇瑞、吉利、比亚迪等领先内资车企的转型战略，其核心也均是对品质的提升。“价格是相对的，即使我们做出宝马车也卖不到宝马的价值。韩国车也是如此。”长城汽车董事长魏建军近日也表示：“长城所谓的高端化，是一个相对概念，要高出自主品牌，向高端接近。你造一个高端肯定不成立，所谓高端化都是建立在企业有更好的盈利和回报基础上的。”
在奇瑞汽车总经理尹同跃看来，奇瑞近几年的转型就是重新确定方向，从过去追求市场规模变成追求品牌。“品牌实际上就是一种生活方式了，品牌就是‘品质+品位’。要想把产品做好就要集中资源，引进国际化开发体系，国际化开发标准，国际化开发流程和理念来进行开发。”除了奇瑞品牌之后，近期受到国际汽车业密切关注的观致品牌，也成为奇瑞转型的一大成果。观致品牌同样是合资合作的产物，但奇瑞的合作方并不是国际汽车公司，双方更多是提供资本构建一个独立平台，融合国际化人才开发一个全新的中国汽车品牌，开启了一个新模式。
汽车出口海外“窝里斗”？
对于中国汽车业的国际化进程来说，另一个重要的命题是开拓海外市场。近两三年来，中国汽车出口持续增长，2012年出口规模历史性地突破100万辆。但这相对于年产量近2000万辆的中国汽车业来说，仍只占到5%的左右的比例，仍是汽车出口的小国，落后于很多国家。
奇瑞汽车是多年的出口冠军，2012年出口规模达到了18.6万辆，占据了奇瑞总销量的月三分之一，有效弥补了其国内市场的下滑。奇瑞在海外市场的开拓，得益于“从走出去到走进去”的海外本土化策略。据尹同跃介绍，奇瑞的出口量中有一半是成套散件。“主要还是走出去、走进去、走上去，还是本地化。本地化市场研究、本地化生产、本地化二次设计，用本地化的人才。也用了很多本地化的合作伙伴，在海外有十多家工厂。”
在新华信联合总裁林雷看来，中国汽车出口的主要市场集中在俄罗斯、中东、北非和南美地区，这些地区的汽车需求量上升非常快，也已引起了国际汽车巨头的关注，它们的进入将压缩中国车企的市场空间。他认为，中国车企应该向一些国外车企学习借鉴，如日本企业在市场拓展中既有竞争也有很好的合作和协调，而中国车企很多情况下却是单打独斗，甚至有价格的竞争。“过去比较早进入国际市场的客车、摩托车有了比较惨痛的教训，所以车企呼吁企业间更好合作和协调，做到抱团出海的概念。”
乘联会秘书长饶达也认为，汽车出口要吸取过去摩托车出口的教训。中国汽车出口商有一百多家，一些生产厂家有订单就卖出口车，年出口几千上万辆汽车的内资企业，说产品出口到几十个国家和地区。如果他自己搞售后服务，每个地区销售的数量小，而要投入的很大，肯定搞不好，靠出口商搞售后服务没有自己搞得好。这就损害了国外用户的利益和中国产品的声誉，还丧失了一些国家的市场。“看看我国的进口车，主要是国外整车厂家的出口部门自己经营，只有这样才能搞好汽车出口的营销和售后服务。”
饶达认为，近几年我国出口汽车的技术和质量有较大的提高，生产厂家在建设海外营销渠道上也肯下本钱了，去年汽车出口量超过产量的5%，今后几年汽车出口增速大致将维持在20%左右。“这个来之不易的小成果，就怕‘害群之马’捣乱，为了维护大家共同的利益，汽车出口企业一定要自律，要按汽车出口营销的规律办事，出口市场才能继续发展。”
近两年，包括东风、广汽、北汽等大型汽车集团，也均启动了整体性的海外战略，并采用了更具创新性的方式。其中最受关注的是东风通过和沃尔沃的合资联盟，推动东风商用车走向全球市场。今年1月，东风和沃尔沃建立以资本为纽带的战略联盟，这一新合资项目实现了中方控股，并将致力于将“东风”品牌商用车推向全球市场。
