工信部“产能过剩本身不是坏事”的表态，也意味着不能再以“产能过剩”的借口，来限制民营车企的发展。
新一届中国政府明确提出“改革是发展的最大红利”，“在扩大开放中增强竞争动力和压力，进一步释放改革红利”，“在扩大开放中拓展发展空间，用倒逼机制推动转型升级”。这显示改革和开放的协调节奏，仍将是中国发展的主基调，也蕴含着更好厘清政府边界，创造更健康市场环境的观念。
汽车业的主管部门也释放出更为开明务实的信号。工信部部长苗圩日前就曾表示，“产能过剩本身不是坏事。只有适度过剩，才能有企业竞争。如果都是短缺，企业就没有动力。如果一个行业产能严重过剩，比如行业产能利用率低于75%或者70%，就值得警惕，因为这会引发企业间恶性竞争，甚至引发系统性风险。”
对于汽车业来说，这可能意味着主管部门会引导市场展开更为良性、充分的竞争。其中的一个主要问题就是，极具活力的民营车企可望获得更多的发展机会。以往，民营车企总是在市场的狭缝中生存发展，包括从一开始需要不断折腾才能取得市场的“入门券”。但这都没有妨碍一些民营车企成长为市场的主力，严酷的竞争环境，反而提升了他们的竞争力。吉利汽车、比亚迪汽车等无不如此，包括地方国企的奇瑞汽车一开始也曾经历了野蛮生长的阶段。而他们最终成为发展自主品牌汽车的主力。
工信部“产能过剩本身不是坏事”的表态，也意味着不能再以“产能过剩”的借口，来限制民营车企的发展。在很多时候，产能是否过剩这样的市场问题，企业无疑最有发言权，在没有其他干扰的情况下，他们完全可以做出正确的评估，不会视投资如儿戏。如长城汽车就一直坚持以自有资金股东发展，十年多没有借贷。这正反映了企业经营者对市场的敬畏和谨慎的经营姿态。
另一件值得一说的事情是，吉利收购沃尔沃曾获得国家主管部门的支持，但最终沃尔沃的国产项目审批却因为仍是外资身份而一再拖延。与此同时，合资厂家的产能扩张却不断上演。这或许还不能解读为对民营车企的一种限制。但政策的技术难题，面对沃尔沃这样的中国车企旗下国际豪华品牌的特例时，难道就没有办法特事特办？
汽车业也需要扩大开放。而和以往简单的对外合资合作的开放不同，现在首先需要的对内开放，让市场竞争更为通畅充分。作为市场主力的国有大型汽车集团，更需要改革企业管理经营方式，更加按照市场的逻辑去运营，成为真正的企业。在这个过程中，如果一些民营车企最终做大做强，也将可望形成对国有车企的竞争压力。只要有健康的市场环境，就会强者自强，弱者自弱。
而对于所有的内资车企或自主品牌车企来说，面对的最大挑战在长远时间里仍是主导中国车市的“洋品牌”。汽车合资股比是否放开的问题总是被讨论。如果放开，显然将给内资车企更强烈的竞争压力，倒逼一些有竞争力的品牌做强。但目前看来风险仍很大，估计短期内还难以真正放开。内资车企需要摈弃的是像以往那样过度依赖合资方的方式，转而谋求更有实效的国际化发展。如长安建立跨国研发体系，奇瑞通过另类合资创建观致新品牌，东风联手沃尔沃将东风沃尔沃推向全球市场等，都是很好的尝试。
以不断开放和改革的姿态去发展，汽车业的路显然还有很多条。如每年坐拥400亿元利润的一汽集团，以及一批已经有财力的汽车集团，都已经有更好的资本去发展好中国品牌汽车。他们需要警惕只是，必须更加遵循市场的逻辑。
