纯电还是混动，换电还是充电……关于电动车的发展模式一直都在争议中。面对发展新能源汽车的争议，企业该如何抉择？
3月末，一场名为“电动北京”的测试活动中，北汽生产的E150EV在北京四环路上接受了城市路况下续航里程的考核，结果显示满载21度电跑出了130.5公里，比获准生产时目录公告的120公里续航里程更长。
北汽新能源汽车有限公司执行董事林逸在接受本报记者采访时表示，北汽新能源公司今年的产销目标为3000-5000辆。据他透露，在当前示范运营规模达1000多辆的基础上，北汽还将针对私人购买需求研发更多新能源车型，其中E150增程型电动车和混合动力版年内将先后投放市场。
汽车商报：北汽新能源曾经跟Better Place公司合作，这是一家以换电为主的技术和服务公司，但是现在好像不再提及此事，Better Place这种换电方式是否已经被北汽放弃？
林逸：外界对于Better Place公司的关心，主要还是关心充换电方式。我个人认为，现在争论充换电还为时尚早。目前，电动汽车技术本身、充换电模式以及运营模式，三者有机结合才能更好地推进产业化，所以适合什么就做什么。
比如北京公交都是定点定线运行，便于集中换电，我认为区域性的乘用车也可以用换电方式。但是作为个人用车，属于个性化需求，换电模式就很难推广，客户的需求是千变万化的，而换电模式的前提是统一。我个人的意见是现在什么都可以试验，市场决定一切，只要试得好，什么都可以。
汽车商报：北汽新能源汽车目前使用的是磷酸铁锂电池，您接触的其他新能源企业在电池技术上有什么别的选择吗？
林逸：目前国内行业公认的磷酸铁锂最可行，再想提升的话，三元材料可能是更好的路线。国际上这几家也都在做，我们样车也有三元材料，只是没上公告。
汽车商报：徐和谊董事长2007年曾表示，北汽未来新能源发展的路线是在传统车基础上改装电动汽车的动力总成，不在外形上做过多的改变，目前北汽的新能源汽车计划是否仍是以改装为主？
林逸：那是针对当时而言。今年年初，我们曾召开了北汽集团的“新能源汽车专题会”，包括工信部、科技部、北京科委、经信委还有行业专家等，经过研究一致认为，北汽新能源公司未来定位是“前三年打基础，后三年上水平”。从现在往前三年，初步建立产业链，建纯电动车的生产能力、试验检测能力；后三年就是上水平，具体体现在两大方面：
一是在整车上(现在上了公告的是三款车，马上C70GB这款车这个月上公告，四款车都是在原有传统汽车上改装的)，我们正在组织几个团队，开展的都是全新平台的纯电驱动研发：一个是市科委和科技部申报的项目，在科技部申报的基于轻量化技术的纯电驱动汽车的研发和产业化，按照我们对外宣称的是“大中小三个平台”。
另一个是工信部牵头的新能源汽车国家创新工程，他们选了五个本土企业做纯电动汽车，我们排在第一位。我们申报的是A0级别，具体的目标是2014年准备投放市场1000辆，2015年达到5000辆，这个是全新品牌的，从底盘到车身都是，北汽研究总院一部分人与我们组成联合团队，一起联合开发，目前在做前期准备。
后三年上水平，首先在整车方面，由传统改装车模式转为全新正向开发基于电动车的模式。关键系统方面，前三年打基础，现在叫做一元三公司，北京市新能源科技产业园是北京科委与北京大兴政府主导的。我们这两个产业园228亩地是一期工程，现在正在规划新能源科技产业园的二期，按照规划二期产业园要建立15万辆的模式，一期是2万辆的规模。
汽车商报：据了解，北汽纯电动车的销量今年预计是3000辆，这个数字是否有挑战性？
林逸：3000辆不是虚的。北京市有一个计划，2013年准备新增纯电驱动汽车5000辆，包括公务乘用车、出租车、私人购置的乘用车，还有环卫和公交车。作为北京本地企业，要承担主要任务，所以我们3000辆的销售目标应该差不多。
汽车商报：北京市政府即将出台的私人购买电动车政策将会有什么亮点？
林逸：北京市私人购车的细则迟迟没有拿出来，我个人认为任何东西都是一把双刃剑，好处肯定是节能减排，而政府要面临多层压力，所以比较慎重是有道理的。北京市科委牵头正在制定私人购买电动汽车的实施细则，也征求过我们企业两三轮意见了。据我所知，这个细则趋于成熟。
北京今年有私人购车的计划，大概在一两千辆的规模。今年北京市总体投放五千多辆示范运营，有两千辆是出租车，就是我们现有的远郊区县这种模式，还有包括大客车和公务车等等，其中也包括私人用车。此外，政府还会组织相关的机构，比如北京电力公司来建这些基础设施。
汽车商报：北汽电机和电池很早就已布局，这与其他企业相比有何特色？
林逸：作为北汽电机与电池研制的参与者，我在2007年到北汽任北汽研究总院的常务副院长。2009年，研究院建设了一个新技术部，主要负责新能源汽车的研究，那时候还是做前期研发，技术储备，电池、电机、电控技术。后来北京市对北汽的期望值很高，希望北汽尽快转到纯电驱动的方向上来，希望尽快拿出整车车型，所以北汽在2009年7月由我来筹备新能源公司。集团给出三条发展思路：最好享受开发区待遇，距离北汽原有基地近，现成的可以立刻用。这三点相比其他车企应该说是北汽独有的发展特色。
汽车商报：有一种说法，过去几年中国电动车的发展与世界的差距正在拉大，因为浪费了太多的时间讨论技术路线以及要不要发展电动车的问题，您怎么看？我们现在跟国外的差距到底有多大？
林逸：我觉得这是某个人的某一个说法，不成定论。我认为整体差距在缩小，但在主要产品水平上，仍然有很大的差距，比如电池和电机。
国内的电池电机水平与发达国家电池电机的最高水平有很大差距，取决于几个方面，第一，国外的企业投入比我们大，比如电池，一建新的电池厂会投入几个亿的美金，他们的设备是一流的。他们的生产一致性要好于我们的生产一致性。
第二，像日本，美国，他们的工业基础比我们好，元器件水平上比我们高。我们有很多是新发展的，像电气的接插头，是我们的薄弱环节。他们的东西有好多都上百年了，有很多知名的供应商，买来就好用。国内以前没有这些东西，都是后起来的厂子，跟着电动车整机厂在做，会有经验问题、工艺问题、原材料采购问题和成果问题，做出来的东西不怎么好。
总之，从电动车产业化的水平来看，我们跟国外确实有差距，单就电池和电机的绝对水平而言，特别是产业化规模上，我们一点不比国外差。从整个行业的发展来看，中国的电动汽车有一定的国际地位。
