“北京奔戴”、“包头奔驰”、“福建戴姆勒”究竟是否用了上述公司的沥青阻尼片？
记者就此致电奔驰客服，得到的答复是，奔驰在华生产的所有车辆均采用“全球统一的阻尼片零件”。就长春一汽实业合成材料有限公司和吉林吉轻腾达阻尼材料有限公司自称在华奔驰为其“主要客户”的情况，得到的答复是，会将问题转到相关部门“核实”，并尽快给予记者答复。但截至记者发稿，奔驰方面尚未回复。
那么长春一汽实业合成材料有限公司、吉林吉轻腾达阻尼材料有限公司的沥青阻尼板究竟使用的是何种沥青材料，是煤焦油沥青还是石油沥青，产品质量达到的究竟是何种具体标准？记者拨打上述公司电话，但均无人接听。
国内沥青阻尼板相关厂家是否有意在敏感时期弃接电话不得而知，但不合逻辑的是，对于被指“致癌”沥青阻尼板，这些自称奔驰供应商的厂家为何“失语”？
按周光亚的说法，目前国内汽车厂家大量使用煤焦油沥青阻尼板，由此他呼吁，有关部门应尽快出台限制沥青用于车内的强制规定。
周光亚的建议能否获得官方认可，尚不得而知。但国内的沥青阻尼板生产企业究竟有多少使用的是煤焦油沥青原料，相应的企业标准是什么？这些煤焦油沥青阻尼板又流入了哪些汽车生产企业？仅仅是被曝光的奔驰宝马奥迪豪车吗？这些已成为悬在公众心头的一大疑问。相关部门及时介入调查、检测，当为应有之义。
受害车主能否获赔补偿？
如果调查证实，的确是煤焦油沥青阻尼板导致车内污染，甚至诱发相关疾病，受害车主能否获得赔偿或补偿？
形势似乎不容乐观。从以往案例看，车内空气污染并非没导致严重事故。
据媒体报道，2009年6月28日，广东150名出租车司机要求退车，其退车原因之一，是怀疑车内饰甲醛含量严重超标，导致驾驶员发生头晕、四肢无力。更早，还有闻名网络的“道奇公羊车甲醛超标案”、“奇瑞QQ疑致儿童白血病案”、“新甲壳虫甲醛超标3倍案”、“中华六年后甲醛仍超标4.4倍案”等。
不过，上述案例仅“道奇公羊车甲醛超标案”原告获得了赔偿。
公开资料显示，所有原告败诉理由之一，均系没有车内空气污染参照标准。
知名汽车维权律师张维云对记者分析，受煤焦油沥青阻尼板困扰的奔驰、宝马、奥迪受害车主，如果能证明沥青阻尼板造成的污染与自己的疾病或者受到的伤害存在因果关系，就可以向厂方依法索赔，“关键是需要一个医学上的证明。”
如果车上安装的是煤焦油沥青阻尼板，有潜在性危害，但还没对车主构成伤害，车主是否可以索赔？张维云律师对此分析，如果没有造成伤害不能索赔，造成伤害的话就可以索赔。
如果汽车生产商旗下的一款汽车被证实大量使用的阻尼板为煤焦油沥青阻尼板，有没有可能召回？张维云认为，只要这种情况存在普遍性、同质性的“不合理危险”，就属于产品缺陷，比如容易导致车主产生疾病、容易导致司机驾驶疲劳等，汽车生产商就应该主动召回。如果不主动召回，国家相关部门可以责令召回。
另一方面，专家也指出，在对自己汽车阻尼板质量无法判定、对车内污染状态难于辨别的情况下，避免无辜受污染所害最好的办法是常给车子通风。“这考虑到剂量反应关系和计量效应关系。就像油条，大家都知道油脂高温产生聚合物有害，但是还能吃就是这个道理。”
《乘用车内空气质量评价指南》能否升格为强制性标准？
当然，引起车内空气污染的不仅仅是煤焦油沥青阻尼板。据周光亚介绍，汽车上有多达14种车内空气污染源：地板地毯，引擎盖隔热垫，顶棚，行李箱盖饰件，后座椅上部地毯，后座椅靠背地毯，行李箱侧饰件，行李箱地毯，备胎盖板，轮毂饰件，地板阻尼垫，发泡防石击涂料，焊封密封胶，原子灰等。相比较而言，周光亚认为，埋在内饰底下的煤焦油沥青阻尼板更加不易被发现——而它一直在慢慢挥发出多环芳烃等高致癌物。
事实上，伴随着中国汽车的普及，车内空气污染问题越来越引起广泛的关注。2004年，中国科协曾启动首次中国汽车内环境污染情况调查。1175辆样本车中，全部检测项目达标的只有52辆。其中新车中车内甲醛超标的达190辆，占被调查新车总数的23.4%。据该报告显示，车内甲醛等有害气体主要源于汽车仪表盘的塑料件、地毯、车顶毡、沙发和其他装饰时使用的胶水等。
2009年，深圳市计量质量检测研究院对60多个汽车品牌、不同型号的私家车进行了车内空气质量比较试验，结果显示，15辆受检车辆存在不同程度的甲醛超标，50辆受检车辆存在不同程度的总挥发性有机化合物超标。同在2009年，内蒙古自治区消费者协会也公布了一份“汽车空气检验情况报告”称，在29辆抽检汽车中21辆不同品牌的汽车车内空气均存在甲醛超标和总挥发性有机化合物含量不符合要求的问题。
国家室内环境质检中心主任宋广生也曾公开表示，现在80%的上路车辆都存在不同程度污染，尤其是甲苯、二甲苯超标严重。
在此背景下，关于出台“车内空气质量标准”的呼声越来越高。
有关部门也展开了相应的动作。从2004年原国家环保总局试水《车内空气污染物浓度限值及测量方法》环保国家标准开始，包括《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，及《汽车内饰件有毒有害物质限量》、《车内空气质量标准》等，中央和地方部门都试图为车内污染“拴上笼头”，但因为种种原因，这些标准或者搁浅，或者操作性不强，根本达不到预期效果。
直到2012年3月1日，《乘用车内空气质量评价指南》才在国内开始实施。《指南》根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和对车辆主要内饰材料本身挥发特性的分析，确定了8种主要被控制物质，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。但遗憾的是，《指南》是推荐性国家标准，并非强制标准。另外，也没有设定苯并（a）芘的限量值。其他如GB9673-88《公共交通工具卫生标准》也没有限量值。倒是WS/T182-1999《室内空气中苯并（a）芘卫生标准》有限量值，但这显然不能套用于汽车。
也许，在致癌“沥青阻尼板”事件后，这种情况有望改变。
3月21日，北京、天津、上海、重庆、南京消协等20家消费维权单位联合呼吁，相关部门应从保护消费者合法权益的角度出发，完善相关法律法规，将推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性标准。
20家消费维权单位提出，将推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性标准的同时，要在标准中适当增加有机物挥发物质的检测项目，而且检测方法也应增加模拟车辆实际使用时的状态。另外，还应加强对汽车厂商的监管力度，对存在产品缺陷的产品采取强制召回等措施，督促汽车厂商重视车内空气质量，更好地履行产品质量责任和应承担的社会责任，以促进中国汽车市场的良性发展与持续繁荣。
从推荐性标准到强制性标准有多远？一切还是未知数。据媒体报道，《指南》制定之初，曾有强制性国标的设想，但中国汽车工业协会秘书处的一份“意见书”起到了扭转局面的作用。“我们认为本标准不具备作为强制性标准的基础，改为推荐性行业标准更稳妥一些。”中国汽车工业协会在意见书中明确表示，欧盟及美、日等汽车工业大国，对人的健康和环境保护十分重视，但任何一个政府均没有制定车内空气质量控制的技术法规，有关的标准组织也没有规定国际标准和国家标准，甚至都没有制定相关的行业标准；世界卫生组织虽然有对建筑物内的空气质量要求，但也没有车内空气质量要求。当时，中国汽车工业协会汽车相关工业分会秘书长李静在接受媒体采访时更担心，强制性标准一旦实施，会对中国汽车业打击很大，甚至是“灭顶之灾”。
不过，这在周光亚看来，中国汽车工业协会其实是担心厂家增加成本，或者是为厂家争取更多时间。
知名汽车行业分析师贾新光也认为，基于保护消费者权益的出发点，这一标准应当是强制性标准。因为我国对汽车零部件、内饰的环保性能没有硬性约束，车内空气质量标准如果仅仅是作为参照的话，将变成可以不执行的空头标准，既达不到标准制定的初衷，也发挥不了实际的作用。
但不论如何，“沥青阻尼板”事件已必然会给中国汽车市场带来变数——至少是在豪华车市场。根据IHSGlobalInsight提供的数据，当前奥迪、宝马和奔驰德国三大豪车品牌占据中国豪华车市场的74%份额左右。
LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌认为，本次“沥青阻尼板”事件不会影响豪华车的整体销售，而是会促使国内客户从本土产豪车转向进口豪车。
这貌似不是一个好消息。
