全国“两会”期间，全国人大代表，玉柴集团董事局主席晏平带来了深思熟虑的提案。晏平认为：“应该把3.5吨以上的中重型商用车作为汽车尾气排放控制和降低重点，建议国家对满足国Ⅳ排放标准的中重型车辆进行补贴。”
晏平提出这个方案包含两层意思，中重型车辆的保有量并不大，但污染物排放量在汽车中占比最高；现有相关政策缺乏平衡，目前政府的相关政策主要是鼓励新能源汽车发展，但是针对应该作为排放控制重点的商用车，引导政策和落实措施才刚刚出台。国家相关部门既要鼓励新能源汽车发展，并行中重型车辆也应作为节能减排并行重点。
商用车污染物排放量最多
最近一段时间，雾霾连续袭扰我国大部分地区，给人们身心健康带来极大威胁。有专家指出，汽车尾气排放是造成雾霾的原因之一，环保部门的数据显示，2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，其中，全国氮氧化物排放总量为2404.3万吨。
我国传统汽车一般分为乘用车和商用车，在污染物排放中，各个车型排放并不相同。据国家环保局机动车污控中心2007年研究结果显示（如图1），3.5吨以上商用车机动车排放分担率比较高，以氮氧化物（NOx）为例，重型卡车占34.6%，中型卡车15.8%，大客25.4%，中客5.1%，合计占到80.9%，颗粒物排放（含PM10、PM2.5等）占比更高。由此可见，虽然商用车数量上比乘用车少约三倍，但是单车排气量和年行驶里程都比乘用车大得多，其废气排放量占比很高。商用车的排放法规和政策应该作为的机动车排放控制的工作重点。
不同排放标准车辆对环境造成的污染也存在较大的差别。国家环保局的研究同时显示，国Ⅰ标准前的汽车占保有量总数9.5%，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上，符合国Ⅲ及以上标准汽车占保有量53.7%，其排放量还不到排放总量的25.0%。这表明排放升级是控制和降低汽车尾气排放的最有效手段，每一次汽车排放标准的升级都取得了大幅减排的明显效果，对于即将实施的国Ⅳ排放标准也不例外。
自主与环保 两手都要抓
面对环境保护的巨大压力，提高发动机技术水平成为当务之急。大家普遍认为，电控柴油喷射系统和柴油机后处理装置是节能减排的关键环节。但是在这两个方面，我国与汽车强国有一定差距，有些企业为了使自身技术水平迅速提高，走捷径，纷纷寻求合资，但是，我国汽车工业合资30年的历史表明，技术是买不来的。面对环保压力，只能走合资道路吗？
晏平认为：“自主产业发展与环境保护并不矛盾。欧美等汽车强国的发动机技术水平高，污染物排放少，使得他们的环境状况优于我们，但是，他们的发动机技术也是自主研发的结果。”
晏平强调指出：“如果说若干年以前我们在发动机方面的技术与国外有较大的差距，那是事实，但是经过20多年的不断努力，差距已经大大缩小。”广西玉柴机器股份有限公司研发的“节能环保型柴油机关键技术及产业化”项目名列国家科学技术进步奖榜单，获国家科技进步奖二等奖，很好地说明了玉柴作为自主发动机企业的技术进步。
据介绍，我国第一台达到欧Ⅵ排放标准的发动机诞生于玉柴股份，这台发动机的诞生与欧洲强制执行新的环保标准同步。欧Ⅵ排放标准于2013年1月1日正式执行，要求所有的NOx排放降低至0.46g/kWh，同目前的欧Ⅴ限值相比下降了75%，PM降低到0.01mg/kWh，与欧Ⅴ相比下降66%。
晏平认为，如果国家现在就推行国Ⅵ标准，空气质量能进一步改善。但是国内不少企业还在研发国Ⅴ标准的发动机，现实情况不允许。
多年来，玉柴科研团队不断努力，总是领先国家排放标准实施2-7年推出可量产发动机，分别于2004年、2006年、2007年、2011年先后研发出达到国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ和欧Ⅵ排放的柴油机。
玉柴领先的技术产品投放市场，为我国节能减排做出了贡献。获得国家科技进步奖二等奖的“节能环保型柴油机关键技术及产业化”项目研发的节能环保型产品，按年产量51万台保守计算，平均每年可减少二氧化碳的排放量251.5万吨，节省燃油量达80万吨，每年可节省燃油费用达到50亿元，减少的二氧化碳排放量相当于植树1.57亿棵。
应补贴满足国Ⅳ排放标准中重型车辆
为控制和降低汽车尾气排放，国家出台了一系列政策和措施，一是促进传统汽车排放升级，二是鼓励新能源汽车发展。目前相关政策偏重于新能源汽车发展，无论是发展规划、政策配套都比较全面，补贴力度也比较大，但是，新能源汽车发展存在技术瓶颈，改善空气质量又刻不容缓，应传统汽车特别是商用车的排放升级作为并行的重点工作来抓，应补贴满足国Ⅳ排放标准中重型车辆。
商用车国Ⅳ排放标准将于今年7月1日正式实施，从国Ⅲ到国Ⅳ，据测算中型车成本将增加2万～3万元，重型卡车成本将增加3万～4万元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。
目前，符合国Ⅲ标准的中重型卡车的发动机大部分使用机械泵，实施国Ⅳ标准，汽车企业面临切换到电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，发动机厂和整车厂都无法承担增加的成本，增加的成本如果全部由用户承担，最终会转嫁到运费上，影响到经济生活的方方面面，最终带动物价水平上涨。
晏平认为，今年上半年会出现抢购国Ⅲ车辆的现象，国Ⅳ标准实施后，销量下降，符合国Ⅳ标准的商用车销量增长比较缓慢，这将影响国Ⅳ产品的成熟和相关产业的成长。如果国家能够给予符合国Ⅳ标准中重型商用车（具体为N2、N3类别）予以补贴，应该可以解决这个问题。
之所以对中重型车辆进行补贴，晏平认为：“大中型客车用户和制造企业对排放升级成本上升的承受能力比较强。”
对于补贴措施的具体实施方法，晏平也给出了建议：“建议国Ⅳ标准实施第一年，N2类国Ⅳ车辆补贴2万，国Ⅴ车辆补贴2万；第二年，购买国Ⅳ车辆降低到1.5万，国Ⅴ车辆还是2万；第三年国Ⅳ车辆补贴降到1万，国Ⅴ车辆还是2万。N3类即重型卡车购车补贴，第一年补贴3万，第二年补贴2.5万，第三年补贴2万。”
晏平认为，根据测算，未来5年中型卡车年销量低于30万辆，重型卡车年销量低于70万辆，三年补贴资金资金分别为260、210、160亿，目前国家完全负担得起，从改善环境和对比未来的环境治理成本来看，这个投入完全值得。简单估算，若以2011年机动车颗粒排放60万吨和氮氧化物600万吨作为起点，实施国Ⅳ之后，每年颗粒物减排约13%，约0.8万吨，氮氧化物减排约5%，约27万吨。
晏平特别强调：“对满足国Ⅳ排放标准的中重型车辆进行补贴，还需要考虑相关配套措施，一定要加强环保一致性控制，避免冒领购车补贴和劣币驱除良币现象发生，同时需要保障国Ⅳ燃油的品质和供应。”
这项提案建议如果能被采纳，可以快速拉动我国中重型国Ⅳ卡车、发动机以及电控喷射系统和排气后处理系统的技术进步、商品化和产业成熟，增强自主品牌中重型商用车及其关键零部件产业的升级和进步，继续提升自主品牌中重型卡车的发展和竞争力。
