无论愿不愿意，铁道部最终还是要面对改制。
自2008年大部制改革后，每年全国两会铁道部改制总是媒体关注的焦点。作为计划经济下最后一个部门，铁道部何从何去备受瞩目。
但是否真能像民间或媒体传言并入交通部，官方未有正式回应。
此前，全国政协委员、铁道部原副部长孙永福在接受媒体采访时表示，关于铁道部将并入交通运输部，国家还在研究当中。
本报从多方渠道核实，铁道部改革方案确是尚未最终敲定。
上海铁路局人士表示，无论怎么改，部里是从来不缺少方案，但目前从上至下，传递出的信号来看，对地方路局不会有任何影响，也不会涉及到地方路局。
改革是最终方向
事实上，关于铁道部的下一步，众多专家学者都曾经发表各自观点。
全国政协委员、著名经济学家厉以宁就曾多次发表观点认为，机构改革应该以提高政府工作效率为首要任务。
在日前接受媒体采访时，厉以宁更表示，在国民经济发展过程中，一直存在着四个问题：加强环境保护问题、资源利用率和节约问题、就业和社会保障问题，以及宏观调控问题，机构改革应该围绕这四个主题进行。“如果政府的多个部门之间扯皮推诿，实际效率降低，毕竟那是花纳税人的钱。”他表示。
在众多学者当中，厉以宁是坚持要把铁道部纳入到交通部，但他称这需要一个过程。在厉以宁看来，机构改革不是要破坏各部门的利益分割局面，而是出于提高行政效率的考虑。
与其持不同意见的中国工程院院士王梦恕则认为，改革不是问题，关键的是如何改，以铁道部如此庞大的体制和机制而言，“一刀切”模式并非有利改革，而需要循序渐进。去年两会时，王梦恕在接受本报记者采访时就曾直言，铁道部改革需要三思，不能为了改革而改革。
长期以来，围绕着铁路的体制改革，铁路内外一直存有截然不同的两派意见。以北京大学教授赵坚为首的“改革派”认为，铁路长期政企不分，体制上的缺位是铁路市场最大的障碍，更是导致内外多种矛盾并发的原因。
而以王梦恕为主的“发展派”则认为，中国铁路的矛盾核心在运力不足以及经济发展之间的问题，而在现有的国情之下，政企合一的模式则有利于中国铁路发展。
在2008年的“大交通运输部”方案中，虽然铁道部得以最终保存，但国务院副秘书长华建敏也在当年关于国务院机构改革的报告中指出，考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。
分步走还是齐步走
从1982年开始，随着计划经济解体和市场经济确立，中国先后进行过五次大的行政管理体制改革，其中一个重要内容就是不断裁减、调整政府机构，使其能够与一定阶段的经济体制改革相适应。
而铁道部也历经了四次大的改革，从1986年的大包干到1998年的网运分离，接着是2003年-2004年的网运合一和撤销分局。但无论如何改革，却始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，被舆论称为计划经济的最后一个堡垒。
而在前铁道部长刘志军主政的八年里，体制改革长期让位于大规模的路网建设。尽管每年的铁路工作会议上，铁道部都会在工作报告中提出深化改革的内容，但大多集中在投融资改革、主辅分离、司法系统分离等层面，没有涉及政企分开的实质性内容。
事实上，无论如何改制，“分步走”和“齐步走”都将引发地方路局乃至社会各界关注。而地方路局与铁道部长期以来微妙的博弈，两者之间由于自身利益不同，所产生的平衡最终将要打破。
一位铁道部计划经济研究院人士表示，“一刀切”不利于改革，分步走才能，齐步走将方寸大乱。“当年从网运分离到网运合一，就是因为北亚案发生，最终从上至下叫停了改制。”接近铁道部人士表示，牵涉的利益太广，而主辅分离却又只触及皮毛。2007年，发端于哈尔滨铁路局的“北亚集团系列弊案”东窗事发，前后牵出三任地方铁路局的“问题局长”。
事实上，铁道部部长盛光祖则更倾向于放权，希望逐步让地方铁路局拥有自主经营权，强化其市场和社会地位。他曾表示，要按照中央关于政企分开、政资分开的要求，充分考虑中国国情和铁路行业特点，转变铁道部职能，扩大铁路运输企业经营自主权，推动铁路运输经营机制转换。
不过，王梦恕表示，不管如何改，都需要三思而后行，切莫急功近利。
