近期工信部正式通过对山西、上海两地甲醇汽车试点实施方案的审查，标志着从去年3月开始的国家层面甲醇汽车试点项目正式落地。甲醇作为汽车驱动的燃料在世界范围的应用很少，甚至讨论也不多，但这并不意味着在中国是没有可行性。在以电气化为方向的新能源汽车发展迟滞不前的情况下，其他可以帮助汽车工业节能减排的的路径应该获得更多关注。尤其是在近来国内许多城市空气质量严重恶化的环境下，汽车工业重新审视这些新的技术路线尤为重要。
围绕这一话题，盖世汽车网进行了为期十天的业界调查（调查时间从2013年2月4日至2月15日，参与人数1650位），调查问题1首先对近日多地出现的雾霾天气是否会加速政府在汽车行业的减排行动收集了业内人士的意见。结果显示，过半数（55%）的参与者认为这一问题很难判断，选择了"不好说"，另有44%的人士选择了肯定的答案，仅1%的人认为恶劣的天气不会加速政府对汽车行业的减排行动。
在雾霾天气在北京首次出现后，媒体界就不乏对过快增长的汽车工业的口诛笔伐，中国汽车工业的产销规模已经连续三年在1800万辆以上，新车的增长量已经达到全国汽车保有量的一半。按照国家环保部门的数据，2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，其中，全国氮氧化物排放总量为2404.3万吨，机动车排放的氮氧化物就占到了1/4还要多。机动车污染已成为中国空气污染的重要来源之一。
在北京雾霾天气出现不久后，环保部就表示将全面实施机动车氮氧化物总量控制，加强机动车生产、使用、淘汰等全过程环境监管，加大力度防治机动车尾气污染。同时，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（第五阶段）》向社会第二次公开征求意见，。而北京市则从2月1日起执行"京五"标准，停止受理汽车企业申报符合第四阶段标准轻型汽油车型，同时停止销售注册不符合"京五"标准的公交和环卫用途重型柴油车；自3月1日起将停止销售注册不符合"京五"标准的轻型汽油车。这些信号都表明政府在环境保护的压力下已经开始采取治理的行动。
事实上，在雾霾天气出现之前，国家一直在推动汽车减排，但收效并不佳。从技术层面而言，因机动车污染不同于煤烟等污染，它还具有多点污染与流动的特点，在治理上有难度且见效不快，但更主要的原因却在于汽车使用的油品不合格，多数业内人士认为油品滞后不仅拖延了新排放标准的升级，同时也是以往排放标准实施的最大阻力。因此治理汽车行业的污染需要中央政府更大决心与智慧，以改变石化行业与汽车行业发展不同步的问题。
此外，环保部公布的数据显示，汽车行业的污染很大程度上来源于老旧的车辆，按环保标志分类，仅占汽车保有量16.4%的"黄标车"排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。如何加速这类车辆的淘汰更新，是政府在提升新排放标准的同时需要重点推进的工作。
在2012年初，工信部公布的甲醇汽车试点地区包括山西、上海和陕西三地，而最终获批的只有山西和上海两地，工信部曾明确试点工作的首要原则，从对试点方案审批上我们也可以看出政府在这一事情上的谨慎态度。针对甲醇汽车未来是否可能在更多城市推广这一问题，我们的调查结果显示，绝大多数业内人士并不看好，其中多达56%持保留意见，选择了不好说，而30%的人士直接否定了这一可能的趋势，因为甲醇燃料与汽车客观上仍属新兴产业，商业化面临诸多挑战。而选择甲醇汽车可能在更多地方推广的参与者仅占总投票数的14%。
据工信部介绍，我国开展甲醇汽车研发和应用始于上世纪80年代，不少省、市及企业积极参与，取得了大量的技术成果和经验，形成了一定的规模。"十一五"以来，甲醇作为车用替代燃料逐步发展，《车用甲醇汽油（M85）》和《车用燃料甲醇》两项国家标准颁布实施，甲醇汽车开发、试验等活动取得积极成果，特别是在柴油机上 实现了技术突破，为甲醇燃料代替柴油提供了可能。但多年来由于社会上对甲醇汽车的甲醛排放、安全性等问题存有争议，总体上进展不大。
在2009年工信部启动了甲醇汽车相关研究工作，重点开展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油研究，组织专题研究组对甲醇汽车所涉及的能源、环保、安全、技术、经济等问题进行了综合研究。研究表明，甲醇作为车用替代燃料技术上已不存在大的障碍，常规排放较清洁，非常规排放物中甲醛排放与柴油相当，在遵守操作规程下甲醇燃料不会对人体健康产生不利影响。从近期看，甲醇作为车用替代燃料是我国替代汽油和柴油的一种选择，从中远期看，甲醇作为车用替代燃料对我国能源安全也具有战略意义。
基于以上论证工信部认为我国组织开展甲醇汽车试点运行的条件基本具备。但选择哪些地区作为试点仍需考量诸多因素，其中包括甲醇资源、甲醇燃料与汽车生产技术条件、较好的配套基础设施等。据悉，山西省是我国开展甲醇燃料及汽车研发和推广最早的省份，自2001年起，在全省范围内进行了甲醇燃料产业化推广工作，目前全省已建成高比例甲醇燃料加注站40余座。上海市目前已具备了甲醇汽车制造、甲醇燃料生产、甲醇燃料发动机技术研究等有利条件。这些客观因素意味着并非每个城市都有条件进行试点工作，另外，从城市治理者的主观角度而言，选择怎样的方式减少城市汽车排放应重点考虑适合自身的方法，而非简单效仿其他城市的做法。据报道，目前在山西已经有了300辆甲醇汽车已经在开始运营，陕西、上海各有110辆甲醇汽车，将在近期投入使用。这些甲醇汽车的投入运营，其目的是为了积累测试数据，考察甲醇汽车的适应性、可靠性、经济性、安全性、环保性。
2012年6月份国务院颁布了《节能与新能源汽车产业规划（20122020年）》（以下简称"规划"），其中指出新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。从中可以看出我国新能源汽车发展的主要方向是电气化。但规划并未排除其他技术路线，而这些路线在电动汽车发展缓慢的前提下很有可能获得发展的机会。
在调查3中我们列出了目前讨论较多的集中汽车技能减排技术路线，业内人士的投票显示天然气与清洁柴油最有可能在中国发展起来，其得票率分别为25%和21%。规划中定义的主要任务中，有一条是加快推广应用和试点示范，其中明确指出了因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。
天然气作为汽车的一种替代燃料在我国技术基本成熟并初步实现产业化，尤其是在出租市场已经形成了一定市场规模，武汉、南京、上海、北京、青岛、厦门等许多城市的出租车已经都已完成了油改气的工作，一些城市的天然气出租车比例已经高达90%以上。而随着页岩气的商业开采技术的成熟，我国拥有的巨大页岩气资源为汽车行业的节能减排提供了一种新的可能。因此从能源的补充角度而言，天然气汽车很有可能成为未来很重要的发展方向之一。而清洁柴油也获得了相当多业内人士的认可，这一技术路线在欧洲早已被证明其可行性，只要油品能达到标准，先进柴油发动机的技术与经验可以复制至中国，那么这一路线的发展前景同样值得期待。
而甲醇与乙醇这两种替代燃料汽车获得的投票相对低些，分别为17%，这与业界对其认知度较低不无关系，但客观上是因为甲醇与乙醇汽车在全球范围内的应用与验证都较少。甲醇作为车用燃料，在加注、汽车运行等过程中对人体健康的影响还需要做进一步评估。此外，国内的65%以上产能的甲醇，是以煤为原料生产而来，尽管甲醇作为煤的低污染利用途径之一，但我国是煤多油少的国家，如何合理利用煤资源也是需要慎重对待的重大课题。
而乙醇燃料来源于农作物，这需要消耗大量的粮食或经济作物，这同样不太符合我国人口众多，耕地面积不足的国情。在调查4中，还有约20%的人士认为在上述四种替代燃料之外还有其他技术路线可帮助中国汽车工业实现节能减排。
由此也可以看出，此次工信部批复上海、山西两地的甲醇汽车试点方案是我国汽车工业节能减排探索之路的一步，尽管甲醇市场因此而得到一些投资机构的追捧，但在各种新能源技术成型之前，企业都不应盲目扩大规模。
